Der Zusammenschluss von mehreren Parteien zur Finanzierung eines Schiffes und der gemeinsamen Risikoübernahme dieses Projektes lässt sich auf eine jahrhundertealte Tradition zurückführen. Die Möglichkeit, an diesem Wachstum und der Entwicklung zu partizipieren, wurde zunehmend auch für Privatanleger interessant. Im Rahmen eines geschlossenen Schiffsfonds bietet sich für Privatanleger diese Möglichkeit und das zunehmende Interesse führte dazu, dass Schiffsbeteiligungen, nach dem Schiffshypothekendarlehen, die wichtigste Kapitalquelle in der Schiffsfinanzierung darstellen. Anleger konnten durch die Beteiligung an einem Schiffsfonds in der Vergangenheit hohe Renditen erzielen, doch die globale Finanz- und Wirtschaftskrise erreichte auch eine Vielzahl von Schiffsfonds, sodass u.a. sinkende Charterraten, ein geringeres Beschäftigungsniveau und ein Rückgang der Schiffspreise im schlimmsten Fall zu einer Insolvenz der Beteiligung führten. Dieses hatte eine Vielzahl von kontroversen Diskussionen zur Folge, welche darin gipfelten, dass das derzeitige Konzept der geschlossenen Schiffsfonds in den Medien als nicht zukunftsträchtig bezeichnet wird oder die Forderung aufkam, dass mithilfe eines Gesetzes nur noch Fonds genehmigungsfähig sein sollen, die in mehrere Objekte investieren. In dieser Ausarbeitung sollen die Gründe für einen potentiellen Erfolg oder Misserfolg einer Schiffsbeteiligung genauer betrachtet werden. Dieses erfolgt anhand einer vergleichenden Darstellung von zwei ausgewählten Schiffsbeteiligungen, die in Bezug auf qualitative und quantitative Faktoren analysiert werden, welche ausschlaggebend für die Performance eines geschlossenen Schiffsfonds sein können.

Textprobe: Kapitel 6, Die Reederei: Der Reederei kommt eine besondere Bedeutung im Rahmen der Schiffsbeteiligung zu, wobei die Grundlage für die Geschäftsbeziehung zwischen der Beteiligungsgesellschaft und dem Vertragsreeder der Bereederungsvertrag ist. Die Hauptaufgaben des Vertragsreeders sind neben dem Schiffsbetrieb, die kaufmännische und technische Betreuung, sowie die Vercharterung des Schiffes. Aufgrund der Tatsache, dass die Reederei i.d.R. die Rolle der Geschäftsführung der Beteiligungsgesellschaft übernimmt, ist es von enormer Bedeutung, dass hierfür ein zuverlässiger und erfahrener Vertragspartner gewählt wird. Als ein Positivmerkmal kann hierbei die direkte Beteiligung des Vertragsreeders an der Schifffahrtsgesellschaft gedeutet werden, da hierdurch ein potenzielles Interesse gegeben ist, einen größtmöglichen Erfolg für die Gesellschaft zu erzielen. Für die MS France wurde die E.R. Schifffahrt GmbH & Cie. KG, im Folgenden durch E.R. Schifffahrt abgekürzt, mit der Bereederung beauftragt. Die E.R. Schifffahrt disponiert derzeit ca. 104 Schiffe und wurde vom Germanischen Lloyd bereits mehrfach für Sicherheits-, Umwelt- und Qualitätsmanagement zertifiziert. Bei der Conti Helsinki wurde die NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG mit den Aufgaben des Vertragsreeders beauftragt. Die NSB Niederelbe gilt nach eigenen Angaben als größte deutsche Bereederungsgesellschaft und spezialisierte sich auf die Bereederung von Containerschiffen und Tankern. Grundsätzlich wird der Vertragsreeder für seine Tätigkeit in Form einer Bereederungsgebühr vergütet. Diese orientiert sich an den Bruttochartereinnahmen und beträgt in der Regel 4-5% dieser Erlöse. Die E.R. Schifffahrt erhält laut Prospektdarstellung 5% der Bruttochartereinnahmen der Gesellschaft. Die NSB Niederelbe wird pauschal mit einem Betrag von 250.000 EUR pro Jahr vergütet. Um ein Interesse an dem wirtschaftlichen Erfolg der Beteiligungsgesellschaft zu haben, sollte sich der Vertragsreeder, wie bereits erwähnt, an der Finanzierung des Schiffes beteiligen. Die E.R. Schifffahrt beteiligte sich mit einer Kommanditeinlage in Höhe von 150 TEUR an der Finanzierung der MS France, was einer Quote von 0,5% des Fondskapitals entspricht. Aus dem Gesellschaftsvertrag der Conti Helsinki wird ersichtlich, dass die NSB Niederelbe sich nicht direkt an der Finanzierung beteiligt hat. Zusammenfassend ist zu nennen, dass der Vertragsreeder eine bedeutende Stellung unter den beteiligten Parteien einer Schiffsbeteiligung einnimmt, da er als Management fungiert. Von besonderer Bedeutung sind in diesem Zusammenhang die Vercharterung und die Einhaltung der geplanten Betriebskosten, was im späteren Verlauf dieser Arbeit verdeutlicht wird. Die wirtschaftliche Stärke, sowie die Erfahrung und Verlässlichkeit sind hier als Erfolgsfaktoren für den Vertragsreeder festzuhalten, um die positiven Renditeszenarien der Prospektdarstellung zu erreichen. Zu nennen ist jedoch auch, dass sich anhand der Wahl eines bestimmten Vertragsreeders nicht direkt ableiten lässt, ob eine Schiffsbeteiligung positiv oder negativ verläuft. Besonderen Wert sollte jedoch auf die Kompetenz der Gesellschaft und eine Beteiligung des Vertragsreeders an der Finanzierung der Schifffahrtsgesellschaft gelegt werden, da dieses als Indizes für das Vertrauen in den zukünftigen wirtschaftlichen Erfolg der Gesellschaft gewertet werden kann.

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Dominique Mundt, B.A., wurde 1987 in Hamburg geboren. Sein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Leuphana Universität Lüneburg schloss der Autor im Jahre 2012 erfolgreich ab. Bereits während des Studiums sammelte der Autor umfassende praktische Erfahrungen in der Finanzdienstleistungsbranche und vertiefte wesentliche Inhalte seines Studiums durch ein Auslandssemester in den USA. Im Anschluss an sein Studium begann der Autor ein Beschäftigungsverhältnis im Bereich Private Banking/Financial Markets.