Der Airbus A380 ist, mit bis zu 853 Sitzplätzen (nur economy class) und 550 Sitzplätzen in einer typischen Drei Klassen-Konfiguration, das größte und mit einem Kerosin Verbrauch von weniger als drei Litern pro Passagier auf 100 Kilometer das effizienteste und umweltfreundlichste derzeit existierende Passagierflugzeug der Welt. Er ist bekannt geworden aufgrund seiner Präsenz in Politik und Medien, neuartigen Technik sowie Entwicklungs- und Lieferverzögerungen. Die vorliegende Studie soll dem Leser die Geschichte, Produktion und Entwicklung des Riesen-Jets näher bringen. Zu Beginn werden die politischen Stolpersteine beim Projektstart vorgestellt. Im weiteren Verlauf wird die wichtigsten Schritte der Produktion, der Zulassung und der Erprobung vorgestellt. Zuletzt werden eine Zusammenfassung und ein Ausblick auf mögliche Weiterentwicklung gegeben.

Textprobe: Kapitel 2.3.2, Die Passagier- und Kabinentests: Anders als die ersten beiden Flugzeuge werden die MSN002 und MSN007 unmittelbar nach ihrem Jungfernflug nach Hamburg überführt, um dort die Kabinenausstattung zu erhalten. In der MSN002 wurde eine Kabine mit zwischen 510 und 520 Sitzen installiert. Mit ihr wurde, in etwa 500 Flugstunden und vier Langstreckenflügen von bis zu 15 Stunden Dauer, die Überprüfung und Zulassung wichtiger Kabinenkomponenten wie Klimaanlage und eines der beiden IFE-Systeme erbracht. Auch die Ermittlung des Lärmpegels wurde bei diesen Flügen durchgeführt. ‘Bevor die MSN007 als letztes der vier Testflugzeuge in die Flugerprobung einstieg, steht in Hamburg Finkenwerder ein ganz wichtiger Programmpunkt an, für den die Kabine kurzzeitig mit der größtmöglichen Zahl von 853 Sitzplätzen ausgerüstet wird: die Evakuierungstests bei maximaler Passagierkapazität.’vgl.[A380,2005] Es sind bei dem erfolgreichen Test im März 2006 alle 853 Passagiere plus 20 Besatzungsmitglieder in 90 Sekunden aus der Maschine gerutscht. Anschließend geht die MSN007 mit dem zweiten möglichen IFE-System auf die sogenannten ‘Route Proving-Flüge’, bei denen das Flugzeug die später die beim Liniendienst beflogenen Strecken absolviert und die für die A380 vorgesehenen Flughäfen besucht. 2.3.3, Die Zulassung des zweiten Triebwerkstyps: Während die ersten vier Maschinen mit den Trent 900 Triebwerken von Rolls-Royce ausgestattet sind ist das Flugzeug mit der Seriennummer MSN009 mit dem Alternativantrieb GP7200 der Engine Alliance (General Electric und Pratt & Whitney) versehen. Nun werden in 600 Stunden die Systeme für Schnittstellen zwischen Triebwerk und Flugzeug wie Hydraulik, Treibstoff, Autopilot und Cockpitinstrumente geprüft. Wiederholt werden müssen auch die ‘Hot-and High-Flüge’, die Messungen von Schub und Treibstoffverbrauch und die Ermittlung der minimaler Abfluggeschwindigkeit bei maximalen Anstellwinkel. 2.3.4, Statiktest und Ermüdungsversuche: ‘Für die statischen Tests wird sogar das erste überhaupt produzierte Exemplar des neuen Super-Jumbos genutzt – allerdings in einem nicht flugfähigen Zustand. Diese A380 mit der ‘Seriennummer’ MSN5000 oder auch ES-Test (‘ES’ steht für ‘essai statique’ – Statiktest die echten Seriennummern ab MSN001 wurden nur den fliegenden Exemplaren zugeteilt) besitzt die komplette primäre Rumpfstruktur mit Ausnahme des Radoms (‘Nasenspitze’), der Verkleidung des Rumpf- Flügel-Übergangs und der Fahrwerksklappen.’vgl. [A380,2005] Es fehlen auch das abschließende Rumpfsegment, Höhen- und Seitenleitwerk sowie die durch Dummys ersetzten Triebwerke und Fahrwerke. In der 10000 Quadratmeter großen Testhalle in Toulouse ist eine riesige Testzelle mit mehr als 300 Hydraulikzylindern und rund 2800 Belastungspunkten installiert. Die statischen Belastungstests vom 4. November 2004 dienen zur Verifizierung der Computerberechnungen und dem Nachweis, dass die Auftriebshilfen (Klappen und Vorflügel) auch bei durchgebogenen Tragflächen noch funktionieren. Weiterhin wurde bewiesen, dass der A380 die so genannte ‘sichere Last’ (‘limit load’, die größte während des Flugzeuglebens erwartete Belastung, von etwa 2,5 g) ohne bleibende Verformung erträgt und dieser Belastung auch dann standhält, wenn die Struktur durch vorsätzlich eingebrachte Beschädigungen geschwächt wird.

• Entwicklung

• Jürgen Thomas

• Boeing

• Hightechpuzzle

• Triebwerk

Axel Jörn, B. Eng., wurde 1982 in Güstrow geboren. Nach seiner Berufsausbildung als Anlagenmechaniker in einem kleinen Unternehmen der Handwerksbranche, entschied sich der Autor, seine fachlichen Qualifikationen im Bereich der Technik durch einen staatlich geprüften Techniker für Maschinenbau -Konstruktion- und ein Studium weiter auszubauen. Das nebenberufliche Studium zum Bachelor of Engineering - Mechatronik- an der Berlin-, brandenburgischen- Wirtschaftshochschule schloss er im Jahre 2013 erfolgreich ab. Bei seiner Tätigkeit in der Entwicklung und im Projektmanagement bei Airbus sammelte der Autor umfassende praktische Erfahrungen in der Luftfahrtbranche. Hierbei entwickelte der Autor ein besonderes Interesse an der Flugzeugentwicklung.