Dieses Buch legt den Fokus auf die Integration von Elektrobussen in den öffentlichen Personennahverkehr. Die Probleme der Elektromobilität, wie beispielsweise die Ladeinfrastruktur und Akkumulator-Effizienz können durch verschiedene technische Lösungen verbessert bzw. umgangen werden. Die ersten elektrisch betriebenen Busmodelle wurden gerade im asiatischen Raum entworfen, aber zur echten Marktreife haben es diese Busse noch nicht geschafft. Dennoch werden die oftmals belächelten Elektrobusse immer mehr zur echten Alternative gegenüber den Fahrzeugen mit Dieselmotor, gerade im Hinblick auf die Diskussion um die Grenzwertüberschreitungen der Schadstoffe in deutschen Innenstädten.

Textprobe: 1.4 Ökonomische Bedeutung der Elektromobilität Neue Technologien bringen stets Probleme mit sich, die sich im Bereich unserer vielfältig angelegten Kultur manifestieren. Der Bereich der Elektromobilität umfasst die verschiedensten Bereiche in einer Marktwirtschaft, wie sie in Deutschland zu finden sind, dazu gehören unter anderem die ökonomischen und ökologischen Aspekte. Für die Zielvorstellung des Themenkomplexes der Elektromobilität ist sicherlich die ökologische Sicht die entscheidende. Dennoch ist in einer Markwirtschaft alles über die Ökonomie geregelt (Handelsblatt), soll heißen, dass ökologische Aspekte im großen Rahmen zusätzlich zu den positiven Einwirkungen auf die Umwelt auch wirtschaftlich sein müssen. Eine Ausnahme bilden dort die Pionierprojekte der Elektromobilität, nämlich die Leitbilder der Kommunen. Diese Leitbilder zum Thema Elektromobilität dienen einem anderen Zweck, sie sollen die Bürger aufmerksam machen und einen Imagegewinn für die Kommune erzeugen. Die Motivation die dahinter steckt, wird im späteren Kapitel Motivation: WARUM SOLLTEN KOMMUNEN IM BEREICH DER ELEKTROMOBILITÄT AKTIV WERDEN? erläutert. In diesem Teil wird es nicht um eine gesamtmarktwirtschaftliche Betrachtung gehen, sondern viel mehr um die Aspekte der momentanen Wirtschaftlichkeit für den Endverbraucher, also der kommunalen oder privaten Nutzer. In § 3 des deutschen StromStG ist ein Steuersatz für den Strom von 20,50 € pro MWhel angegeben, jedoch wird in diesem Gesetzestext nicht angegeben, inwiefern die Art des Verbrauches Einfluss hat. Auf europäischer Ebene ist eine Mindestbesteuerung von 1 € für den nichtgewerblichen und von 0,50 € für den gewerblichen Verbrauch je MWhel festgelegt. Dies bedeutet, es sind steuerliche Anreize möglich, um die Elektromobilität zusätzlich zu fördern. Die Abgabe für Strom, der durch elektromobile Fahrzeuge genutzt wird, kann demnach bis zu einem Abgabebetrag von 1 € bzw. 0,50 € gesenkt werden, da dies der erwähnte Mindeststeuersatz auf europäischer Ebene ist. Eine Stromsteuerbefreiung ist vorgesehen, wenn der Strom ausschließlich durch regenerative Energie gespeist wird, jedoch gibt es ein solches Netz derzeit nicht in Deutschland, zumeist wird Strom aus verschiedenen Energiequellen angeboten. Hintergrund ist, dass nach § 9 Abs. 1 Nr. 3 StromStG Anlagen mit einer elektrischen Leistung von bis zu 2 MWel steuerbefreit sind, wenn der Strom vom Betreiber selbst genutzt wird oder als Letztverbraucher gelistet ist. Für den späteren Teil dieser Arbeit ist folgender Punkt des StromStG wichtig, denn 9 Abs. 2 StromStG sieht vor, dass Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs stromsteuerbegünstigt sind. Eine private Nutzung des Stromes für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug ist aktuell noch nicht steuerbegünstigt. Denkbar wäre es, etwa den in § 9 Abs. 2 StromStG enthaltenen ermäßigten Steuersatz von 11,42 € pro MWhel, der heute bereits auf den Betrieb von Oberleitbussen, Schienen- und Bergbahnen Anwendung findet, auf den Strom zum Betrieb von Elektrofahrzeugen auszudehnen. (emobil Studie) Da nun die steuerrechtlichen Fakten erörtert wurden, werden nun die Parameter der Finanzierung der Elektrofahrzeuge diskutiert. Aktuell sind Elektrofahrzeuge nach §§ 3d, 9 Abs. 2 Kraftfahrzeugsteuergesetz für 5 Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Nach diesen 5 Jahren wird eine Steuerermäßigung von 50% gestattet. Die durchschnittliche Steuerbefreiung liegt bei etwa 200€ pro Jahr, über eine Batterielebensdauer von 10 Jahren [Vergleichsgröße Golf Mittelklassewagen mit Verbrennungsmotor] ist diese Förderung aufgrund der hohen Mehrkosten zu wenig. Die zu geringe Förderung liegt daran, dass es keinen Kaufzuschuss für ein Elektroauto gibt. Im weltweiten Vergleich werden diese Zuschüsse gewährt und betragen in Großbritannien 2.500 - 6.000 €, China unterstützt den Kauf mit etwa 6.500 € und Japan mit bis zu 11.000 €. (Welt) Jedoch gibt es weitere, nicht direkt staatliche, Kaufzuschüsse, diese werden im Rahmen des Kreditprogramms der KfW-Bankengruppe gewährt. Aufgrund der aktuell sehr hohen Anschauungskosten eines Elektroautos (vgl. ein VW Polo mit Ottomotor kostet in der Basisversion derzeit etwa 11.000 €. Der gleiche VW Polo mit elektrischem Antrieb hat einen Anschaffungspreis von etwa 34.000 €) ist gerade in den ersten Jahren eine größere Kreditsumme nötig, um ein technisch auf dem neuesten Stand liegendes Auto zu kaufen. Diese hohen Kredite bringen jedoch eine erhebliche Gegenfinanzierung des Kredites sowie eine Verzinsung mit sich. Die Energiekosten, die im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor eingespart werden, reichen nicht aus, um den aufgenommenen Kredit zurück zu zahlen. Diese finanzielle Problematik ändert sich jedoch mit der weiteren Entwicklung der Elektromobilität, insbesondere durch die Weiterentwicklung der Akkumulatoren im Bereich der Energiedichte und der Kosten. Durch die Reduzierung der Differenz zwischen den beiden Anschaffungskosten der Vergleichsfahrzeuge wird ebenso die Kreditsumme verringert und damit können die eingesparten Energiekosten (vgl. die Ersparnis des Ladestromes und des Dieseltreibstoffes) die Kreditmehrsumme abdecken. (emobil Studie)

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