Seit den 1950er-Jahren sind Helikopter für immer mehr Spezialanwendungen wichtig und heute kaum noch aus dem Alltag wegzudenken. Sie werden im Gebirge und zur Versorgung anderer schwer zugänglicher Orte verwendet, dienen dem Rettungswesen und auch der Armee. Allerdings ermöglichen Helikopter nur eine relativ niedrige Geschwindigkeit und eine geringe Reichweite, haben einen hohen Kraftstoffverbrauch, einen komplizierten Antriebs- und Steuermechanismus sowie einen lauten und stinkenden Motor. Trotzdem wurde am 7. Juni 1949 beim Eidgenössischen Luftamt der erste Helikopter im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Aus Dokumenten der Heliswiss, Schweizerische Helikopter AG sowie der Schweizerischen Rettungsflugwacht geht hervor, dass sich das Helikopterwesen in der Schweiz erst in den 1970er-Jahren vollständig etablierte. Es scheint jedoch, als hätte man in der Zeit um 1950 nur darauf gewartet, dass jemand den Helikopter in die Schweiz bringt. Denn obwohl die Zahl der immatrikulierten Helikopter ab diesem Zeitpunkt zunächst nur langsam stieg, 1960 waren erst sechs und 1970 27 zivile Helikopter registriert, nahm das Interesse nach Helikoptern merklich zu. So entdeckte auch die Schweizerische Rettungsflugwacht den Helikopter für ihre Zwecke und erhielt durch Charterverträge mit fast allen Helikopterbesitzern der Schweiz Zugriff auf die meisten Helikopter. Die Heliswiss und die Schweizerische Rettungsflugwacht gehören nicht nur zu den ersten schweizerischen Helikoptergesellschaften, sondern verfügen auch über ein Netz und Stationen, die sich über die gesamte Schweiz verteilen und sind zudem oft in Kontakt mit den anderen, kleineren Helikoptergesellschaften und Helikopterhaltern. Diese hatten wahrscheinlich noch mehr Mühe auf dem beginnenden Helikoptermarkt in der Schweiz zu bestehen. Die Studie zeigt, dass es mit der Beschaffung des Helikopters nicht getan war. Bis die ersten Flüge unternommen werden konnten, galt es zahlreiche Probleme zu bewältigen. So bedurfte es verschiedener Vereinbarungen und Bewilligungen, welche erst durch das Eidgenössische Luftamt geprüft werden mussten. Zudem mussten flüssige Mittel für die gesamten Kosten, welche durch Unterhalt, Versicherungsprämien, Treibstoffe, Ersatzteile und Personalkosten entstanden, vorhanden sein. Daher war die Heliswiss ebenso wie die Schweizerische Rettungsflugwacht auf jeden Auftrag angewiesen. Insgesamt beschäftigt sich die Studie mit der frühen Geschichte der Helikopter in der Schweiz. Sie will aufzeigen, wann und wo die ersten Helikopter in der Schweiz registriert, wofür sie eingesetzt und wie sie finanziert wurden. Hintergrund der Fragestellung ist die Tatsache, dass das Hauptinteresse der Luftfahrtgeschichte bisher eindeutig den Flugzeugen gilt, während die Helikopter in der historischen Betrachtung meist gar nicht oder nur am Rande erwähnt werden. Daher soll auf diese Forschungslücke hingewiesen und das Interesse für die Geschichte der Helikopter in der Schweiz geweckt werden.

Textprobe: Kapitel 4.2, Helikopter für die Schweizer Armee: Nach dem Kriegsende 1945 versucht die Schweiz den Anschluss an die neuen Techniken wie Strahl- oder Düsentriebwerke, Lenkwaffen, Radar und Elektronik zu gewinnen. Dabei setzt sich die Schweizer Armee kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auch erstmals mit verschiedenen Helikoptertypen und einer möglichen Anschaffung dieses neuen Fluggeräts auseinander. Am 26. Oktober 1945 wird der Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr der Schweizer Armee ein schriftlicher Vorschlag des deutschen Ingenieurs Just übermittelt, wobei es um die Aufnahme des Baus von Helikoptern in der Schweiz geht. Dem Schreiben wird eine technische Notiz über den Helikoptertyp Focke F-61 beigelegt. Diese Anfrage wird sogleich bearbeitet und in einem Schreiben an die Kriegstechnische Abteilung des Eidgenössischen Militärdepartementes folgende Meldung gemacht: ‘Die Ausführungen von Dr. Ing. Just sind äusserst interessant und wir teilen seine Ansicht, dass der Hubschrauber für bestimmte Zwecke als Verkehrs- oder Transportmittel seine Nutzanwendung wird erweisen können. Wir sind der Auffassung, dass der Hubschrauber gerade für unser Land zu speziellen Zwecken sowohl in militärischer Hinsicht, als auch auf dem zivilen Sektor von gewisser Bedeutung sein kann. Es wäre sicher zu begrüssen, wenn sich finanzkräftige Interessenten finden würden, um den Bau von Hubschraubern in der Schweiz aufzunehmen, wodurch auch für Teilgebiete unserer Industrie willkommene Arbeitsmöglichkeiten geschaffen würden.’ Im Anschluss an dieses Schreiben beschäftigt sich die Kriegstechnische Abteilung noch einmal intensiv mit derselben Frage und kommt zum Schluss, dass dem Vorschlag von Dr. Ing. Just keine Folge zu leisten sei. Zwar käme ein Helikopter für gewisse Einsätze wie den Lastentransport infrage, allerdings seien die militärischen Verwendungsmöglichkeiten insgesamt dennoch sehr begrenzt. Zu begrüssen wäre lediglich, wenn in der Schweiz einige Helikopter in privatem Besitz vorhanden wären, auf welche im militärischen Bedarfsfall zurückgegriffen werden könnte. Dies dürfte nach Ansicht der Kriegstechnischen Abteilung allerdings zu kostspielig sein. Ausserdem seien diese Überlegungen sowieso nur theoretischer Natur, weil dem Vorschlag, wonach zur Durchführung des Planes eine Gruppe von zehn bis zwölf deutschen Flugzeugfachleuten in die Schweiz arbeiten kommen müsste, keine Folge geleistet werden könne. Das Eidgenössische Militärdepartement vertritt hierzu folgende Auffassung: ‘Eine Anstellung in der Schweiz von Personen, die in der deutschen Rüstungsindustrie tätig gewesen sind, kann nicht in Frage kommen, da wir uns nicht dem Vorwurf aussetzen dürfen, wir würden mithelfen der von den Alliierten zerschlagenen deutschen Rüstungsindustrie während den kommenden kritischen Jahren bei uns Unterschlupf zu gewähren.’ Hiermit wird ersichtlich, dass die Schweiz der deutschen Rüstungsindustrie so kurz nach dem Zweiten Weltkrieg noch sehr kritisch und zurückhaltend gegenübersteht und eine neutrale Haltung einnimmt. Nachdem in einem weiteren Schreiben an die Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr die Flettner-Helikopter vorgestellt werden, wird am 23. November 1945 durch den Chef der Kriegstechnischen Abteilung R. v. Wattenwyl auch hierzu kein Interesse signalisiert. Aus einem Schreiben, das vom 8. Januar 1947 datiert, geht hervor, dass die Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr der Schweizer Armee diverse Unterlagen von der US-amerikanischen Firma Bell zur Durchsicht erhalten hat. Neben Informationsmaterial und Fotos des Helikopters Typ Bell 47 B zeigt sich, dass pro Stück rund 25‘000 $ zuzüglich Kosten für Demontage, Verpackung, Transport und Versicherung gerechnet werden müssten. Ausserdem wird darauf hingewiesen, dass es für die Ausbildung von Piloten und Wartungsmaterial wohl nötig sein würde, sich an die Fachleute der Firma Bell zu wenden. Ähnliches gilt auch für die Firma Sikorsky, von welcher ebenfalls Informationsmaterial über Helikopter studiert wird. Dabei geht es um das Modell S-51, einen ungleich grösseren Helikopter im Vergleich zur Bell 47 B, der allerdings auch dreimal so viel kosten würde. Beiden Firmen wird allerdings noch im selben Jahr mitgeteilt, dass sich die Schweizer Armee zurzeit noch keine Helikopter anschaffen möchte, was vor allem auf die hohen Preise und hohen Unterhalts- und Ausbildungskosten zurückzuführen sei, welche damit unumgänglich wären. Eine weitere interessante Quelle ist ein Schreiben des Oberstbrigadiers und Oberfeldarztes Meuli, der sich im Juli 1948 mit Helikoptern für die Organisation eines Rettungsdienstes im Gebirge auseinandersetzt. Im Schreiben geht es konkret um ein Westland-Sikorsky S-51-Helikopter, der seiner Ansicht nach allerdings noch nicht für die Aufgaben im Rettungswesen geeignet sei, da der Helikopter nur bis zu einer Höhe von 2‘134 m garantiert schweben könne. Weil im Gebirge und speziell in den Alpen jedoch auch grössere Höhen berücksichtigt werden müssten und insbesondere Höhen über 2‘500 m interessieren, sei dieses Modell dafür unbrauchbar. In diesem Zusammenhang muss auch erwähnt werden, dass es zur selben Zeit fast dazu gekommen wäre, dass die Schweizer Armee einen Helikopter übernommen hätte, der von schweizerischen Gönnern in den USA dem Schweizerischen Roten Kreuz geschenkt werden sollte. Obwohl die Bewilligung des Schweizerischen Roten Kreuzes diesbezüglich bereits unterzeichnet ist und prinzipiell nichts mehr gegen dieses Geschäft spricht, kommt es schliesslich nicht dazu. Aus den Quellen sind die Gründe dafür leider nicht klar ersichtlich. Es scheint aber, als hätten es sich die Gönner in den USA in der Zwischenzeit anders überlegt oder nicht genügend finanzielle Mittel auftreiben können, um die Beschaffung eines Helikopters zu finanzieren. Die Schweizer Armee kauft schliesslich im September 1952 ihre ersten zwei Helikopter vom Typ Hiller 360, womit das Zeitalter der Helikopter in der schweizerischen Luftwaffe endgültig beginnt. Im Hinblick auf die Schaffung einer Kampffeld- und Artilleriebeobachtungsorganisation werden im März die beiden Helikopter während einer Truppenübung für Versuche mit Fliegerleitstellen zur Einweisung der Erdkampfflugzeuge mit Sprechfunk auf Stufe Division eingesetzt. Nur ein Jahr später wird einer dieser Helikopter bei einem Fehlstart während Rettungsarbeiten in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Rettungsflugwacht schwer beschädigt. Die Schweizer Armee hat sich beim ersten Helikopter für den Hiller 360 entschieden, weil sie zu Beginn der 1950er-Jahre ein Exemplar dieses Typs von der Air-Import AG mieten und praktisch erproben konnte. Für den schwerbeschädigten Helikopter kann später ein Occasionshelikopter übernommen werden, welcher jedoch nach vierjähriger Einsatzzeit ebenfalls einem Landeunfall mit Totalschaden zum Opfer fällt. Der letzte Hiller 360 der Schweizer Armee muss 1962 infolge Totalrevisionsanfälligkeit aus dem Betrieb zurückgezogen werden. Erwähnenswert aus dieser Zeit ist auch, dass auf dem Flugplatz Emmen die ersten vier Piloten auf Helikopter umgeschult werden. Der Bund beschäftigte sich zuvor am 10. April 1953 eingehend mit Helikoptern, was auf eine Motion vom 26./28. September 1950 zurückzuführen ist. Dabei wurden generell Aufschlüsse über die Zukunft der schweizerischen Luftfahrt verlangt, ohne spezifisch auf die Helikopter hinzuweisen. Im Rahmen des Berichts des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Organisation des schweizerischen Luftverkehrs und die schweizerische Luftverkehrspolitik wird unter anderem über technische Neuerungen berichtet, worunter neben dem Radar und Verkehrsflugzeugen mit Düsenantrieb auch die Helikopter erwähnt werden. Diese werden zu Beginn mit all ihren Vor- und Nachteilen beschrieben. Im Anschluss daran wird noch auf einige Aufgaben eingegangen, bei welchen der Helikopter seine Dienste verrichten könnte. So werden die militärischen Einsätze für die Verbindung verschiedener Orte, vor allem aber der Abtransport von Verwundeten aus dem Frontbereich in das Hinterland aufgezählt, welche aus Berichterstattungen über den Koreakrieg bekannt sind. Weiter seien auch bereits positive Erfahrungen bei der Schädlingsbekämpfung in der Landwirtschaft, mit Materialtransporten in unwegsamen Gebieten, bei der Mitwirkung im Such- und Rettungsdienst, bei der Kontrolle und Reparatur von elektrischen Leitungen oder der Verbindung zwischen Schiff und Land oder von Schiff zu Schiff gemacht worden. Auch leuchte ohne Weiteres ein, dass der Helikopter ein wertvolles Hilfsmittel für die Polizei und den Zoll werden könne. Aufgrund dieser Vielfalt an Verwendungszwecken sei es nun Pflicht, die weitere Entwicklung genau zu verfolgen. Zudem wäre wünschenswert, durch Versuche auf breiter Grundlage die Einführung des Helikopters in die schweizerische Luftfahrt vorzubereiten. Da im August 1952 bereits eine Konferenz über die Verwendungsmöglichkeiten für Helikopter in der Schweiz stattfindet, auf welche im nachfolgenden Kapitel eingegangen wird, sei der erste Schritt bereits getan und schon bald mit der Gründung einer Helikoptergesellschaft zu rechnen. Ausserdem beschäftigt sich der Bund insbesondere mit der Verwendung des Helikopters in Zusammenhang mit dem schweizerischen Linienverkehr, da bereits positive Berichte aus England und den USA mit Helikopterlinien für die Post oder als Zubringerdienst bekannt waren. Trotzdem wird der Vorbehalt gemacht, eine wirtschaftliche Betriebsführung werde erst möglich sein, sobald Einheiten mit einer grösseren Transportkapazität und einer grösseren Geschwindigkeit verfügbar seien. Da die Verhältnisse aufgrund der deutlich kleineren Ausmasse der Schweizer Städte und der kürzeren Distanzen nicht mit England und den USA zu vergleichen seien, könnten diese Erfahrungen jedoch kaum auf die Schweiz angewendet werden. Bis die Entwicklung in der Schweiz für die Einsetzung von Helikoptern im Passagierverkehr so weit fortgeschritten sei, bis sich die Betriebskosten wesentlich senken liessen, werde es noch einige Jahre dauern. Trotz dieser Vorbehalte entschliesst sich der Bund im zweiten Teil des Nachtragskreditbegehrens für das Jahr 1953 dem Eidgenössischen Luftamt 30‘000 Franken für Versuche mit Helikoptern zur Verfügung zu stellen. Als Grund für diesen Schritt wird aufgeführt, dass sich das Eidgenössische Luftamt als Aufsichtsbehörde über die Luftfahrt gezwungen sieht, Vorschriften über die Mindestanforderungen für Helikopter aufzustellen. Ebenso müssten Kontrollingenieure und Motorflugzeuginspektoren auf dem neuen Flugzeugtyp ausgebildet werden, um die Prüfungen vorbereiten und abnehmen zu können. Obwohl bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht über die Beschaffung von weiteren Helikoptern für die Schweizer Armee diskutiert wird, dauert es nicht mehr lange, bis sich der Bundesrat mit dieser Frage auseinandersetzen muss. So wird den eidgenössischen Räten am 10. Februar 1956 erstmals die Beschaffung von Helikoptern beantragt. In der Botschaft an die Bundesversammlung über die Beschaffung von Ausbildungsflugzeugen und Helikoptern vom 15. Februar 1957 wird detailliert darauf eingegangen. Am Ende wird ein Kredit in der Höhe von 40‘200‘000 Franken bewilligt, wovon 6‘500‘000 Franken zur Beschaffung von acht Helikoptern vorgesehen sind.

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Michael Moser, M A in History, wurde 1986 in Bern geboren und studierte Geschichte und Geographie an der Universität Bern. Im Bereich Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte entstand 2011 die vorliegende Studie. Während andere Historiker sich zumeist auf Flugzeuge als Forschungsobjekt beschränken und Helikopter nicht berücksichtigen, befasst diese Studie sich mit der Geschichte des Helikopters in der Schweiz. Sie ist daher in erster Linie ein Versuch, auf die zu Unrecht unberücksichtigten Helikopter in der Luftfahrtgeschichte aufmerksam zu machen.