Gegenstand der hier vorgestellten Studie ist die Frage, wie die AUDI AG ihre Car2X-Dienste in den Markt einführen kann. Car2X steht dabei für Car-to-X Communication und bezeichnet die Kommunikation eines Fahrzeugs mit vielen unterschiedlichen Objekten durch eine drahtlose Funkverbindung. Erster Schritt dieser Studie ist die theoretische Einführung, in welcher die Grundlagen und Rahmenbedingungen von Car2X erläutert werden. Darauf aufbauend gibt der Praxisteil zuerst Aufschluss über die wichtigsten Voraussetzungen für eine Markteinführung von Car2X: Kundenakzeptanz und technische Durchdringung. Daraufhin werden zwei verschiedene Ansätze mit insgesamt fünf Markteinführungsszenarien entwickelt und ökonomische Aspekte wie die Kosten- und Erlös-Situation näher betrachtet. Am Ende des praktischen Rahmens stehen die gewonnenen Ergebnisse in einer Gegenüberstellung. Auf Basis aller bisherigen Erkenntnisse werden schließlich die gezeigten Szenarien zu einer idealtypischen und zu einer realistisch-flexiblen Markteinführungsvariante verdichtet.

Textprobe: Kapitel 4.3.2, Zwangseinführung durch die öffentliche Hand: 'Ich sehe [ein Markteinführungsszenario]. nur über Zwang, nur über den Staat. Entweder Maut oder er schreibt Car2Car vor, genau wie er eCall vorschreibt.' (siehe Experteninterview mit DR. MATHEUS vom 27. Juli 2007, Anhang S. 178) Aus diesem Zitat von DR. MATHEUS lassen sich zwei Szenarien für eine Zwangseinführung durch die öffentliche Hand ableiten, die in weiterer Folge behandelt werden: 'Direkte Regulation” 'Indirekte Regulation”. 4.3.2.1, Szenario 'Direkte Regulation”: Diesem Szenario liegt die Annahme zugrunde, dass die EU bzw. ihre einzelnen Mitgliedsstaaten Car2Car gesetzlich vorschreiben. Eine direkte Regulation erscheint durch das öffentliche Interesse an gesteigerter Sicherheit und höherer Mobilität im Straßenverkehr gerechtfertigt, wie die Initiative 'Sicherer und sauberer Verkehr” und das Lissabon-Ziel der EU unterstreichen (siehe Kapitel 3.4.1.1). Eine gesetzliche Vorschreibung wäre für die Markteinführung von Car2X ein Glücksfall: Die notwendige Durchdringungsschwelle von fünf Prozent, die für ein Funktionieren erster Dienste erforderlich ist, würde in ca. acht Monaten erreicht werden – also sehr viel schneller, als dies bei einer herkömmlichen Einführung aus dem Markt heraus der Fall wäre, wie später noch aufgezeigt wird (vgl. Specks/Rech 2005, S. 12). Ein aktuelles Beispiel für eine direkte Regulation bei einer automobilen Kommunikationstechnologie ist das bereits oben im Zitat erwähnte eCall. Dabei handelt es sich um ein Notrufsystem in Kraftfahrzeugen, welches im Falle eines Unfalls über GSM selbständig einen Notruf an die nächstgelegene Rettungszentrale aussendet und über GPS den genauen Standort des Fahrzeugs ortet. Die EU strebt an, dass jedes Neufahrzeug in Europa ab 2009 verbindlich mit eCall ausgestattet ist. Zurzeit haben jedoch nur ein Drittel der 27 Mitgliedsstaaten (Deutschland, Italien, Griechenland, Österreich, Schweden, Finnland, Litauen, Slowenien und Zypern) sowie drei weitere Länder (Schweiz, Norwegen und Island) die Absichtserklärung zur Einführung des automatischen Notrufsystems bei Kraftfahrzeugen unterzeichnet. Damit ist trotz der direkten Regulation durch die EU frühestens im September 2010 mit der verpflichtenden Einführung von eCall in Europa zu rechnen. (vgl. o.V. 2007e: 17, Europaweites Fahrzeug-Notrufsystem kommt frühestens 2010 – oder gar nicht? http://www.heise.de/newsticker/meldung/93219, 24. Juli 2007). Problematisch für die Akzeptanz von eCall sind offene datenschutzrechtliche Fragen sowie die hohen Kosten, die auf die Kunden abgewälzt werden. Sie werden beim Neukauf eines Automobils keine Wahlmöglichkeit mehr haben, auf das System zu verzichten. Dieser Kontrollverlust könnte zu einer Ablehnung des quasi zwangsweise verordneten Systems führen – trotz des offensichtlichen Nutzens. Car2X hätte bei einer Einführung über eine direkte Regulation mit denselben Akzeptanz-Problemen wie eCall zu kämpfen. (vgl. Specks/Rech 2005, S. 12). Aus diesen drei Gründen – also Datenschutz, Kostenabwälzung und Kontrollverlust – ist eine direkte Regulation weder von Seiten nationaler noch supranationaler Gesetzgeber in Sichtweite.

• Car2X

• Audi

• Pervasive Computing

• Ubiquitous Computing

• Automobile Communication

• Fahrzeug-Kommunikation

• Markteinführung

René J. Laglstorfer wurde 1984 in Steyr, Österreich geboren. Er absolvierte die Bundeshandelsakademie in seiner Heimatstadt und schloss anschließend die Studien Medienmanagement sowie Sprachen, an Universitäten und Hochschulen in Spanien, Tschechien, China, Österreich und Portugal, mit ausgezeichnetem Erfolg ab. Während seiner Studien war Laglstorfer unter anderem auch ein Jahr am Ingolstädter Stammsitz der AUDI AG, in den Abteilungen Konzernkommunikation, Technische Entwicklung und Produktmarketing als Praktikant bzw. Diplomand tätig, bevor er in Frankreich und China als Gedenkdiener Auslandsdienst leistete. Nach ausgedehnten Reisen gründete der Kommunikationsexperte das STEYRER PRESSEBÜRO (www.steyrer-pressebuero.tk) und lebt seither als Print-, Radio- und Reisejournalist, Fotograf und Buchautor in Dietach/Steyr.