Bunker, als generischer Name von Schifffahrtskraftstoffen, ist in den letzten Jahren ein Hauptkostenbestandteil beim Betrieb von Handelsschiffen geworden. Die Kostenerhöhung des Kraftstoffs, sinkende Qualität und striktere Umweltregularien haben zu einem Anstieg von Auseinandersetzungen in der geschäftlichen Dreiecksbeziehung zwischen Vercharterer, Zeitbefrachter und Bunkerlieferant geführt. Zunächst werden die chemischen Grundlagen des fossilen Brennstoffs Rohöl, der als Rohstoff für Bunkeröl verwendet wird, aufgezeigt. Es folgt eine Klassifikation der Rohöle, um anschließend den Raffinationsprozess zu beschreiben, der erhebliche Auswirkungen auf die Qualität des Schiffsbrennstoffes hat. Dies soll dem Leser verdeutlichen, warum die Qualität von Bunkeröl im Zeitablauf stetig abnahm. Die abnehmende Qualität des marinen Kraftstoffes veranlasste verschiedene Organisationen Standards für die wichtigsten Qualitätsparameter zu entwickeln, auf die auch regelmäßig in den Zeitcharterverträgen Bezug genommen wird. Nach deren Darstellung folgt die Veranschaulichung der wichtigsten Trends im Hinblick auf Bunkeröl. Die Analyse der rechtlichen Auseinandersetzungen beschränkt sich auf das englische sowie amerikanische Fallrecht. Es werden Auseinandersetzungen zwischen dem Reeder und dem Zeitbefrachter sowie zwischen Letzterem und dem Bunkerlieferanten betrachtet. In der Folge zeigt das Buch mögliche Vermeidungsstrategien im Hinblick auf Qualitätsstreitigkeiten auf. Anschließend werden ein effektives Claims-Management und mögliche Streitbeilegungsmethoden skizziert. Außerdem stellt das vorliegende Buch die wichtigsten Seeversicherungen betreffend Bunkerqualitätsstreitigkeiten dar. Zum Schluss werden wichtige Implikationen für den Praktiker aufgezeigt.

Textprobe: Kapitel 3, Streitigkeiten über die Qualität von Schiffsbrennstoffen: Kapitel drei zeigt die Beteiligten des Bunkerkaufs. In der Folge werden kurz die Charakteristika der Zeitcharter dargelegt, um anschließend die Kategorien von Auseinandersetzungen zwischen Zeitbefrachter und Vercharterer zu demonstrieren. Daraufhin wird auf die Geschäftsbeziehung zwischen Bunkerlieferant und Zeitbefrachter eingegangen, um zu zeigen, welche Aspekte bei Qualitätsstreitigkeiten zwischen diesen beiden Parteien relevant sind. 3.1, Parteien: 3.1.1, Käufer: ‘Bunkering is a complex operation. It involves financial and physical transactions separated by both time and distance, often between multiple parties […]’ Wenn im Rahmen eines Außenhandelsgeschäftes Waren an einen Käufer in Übersee geliefert werden sollen, so wird zur Beförderung der Güter über See ein Seefrachtvertrag abgeschlossen. Der Seefrachtvertrag dient somit lediglich der Erfüllung des Außenhandelsgeschäftes. Der in Rede stehende Vertragstypus wird grundsätzlich zwischen Befrachter und Verfrachter zugunsten eines Empfängers geschlossen. Der Verfrachter ist derjenige, der sich durch einen Beförderungsvertrag zur Beförderung von Gütern verpflichtet. Er muss nicht Eigentümer des Schiffes sein, das er zur Beförderung einsetzt, sondern lediglich über den Schiffsraum verfügen können. Dies ist in der Gestalt einer Charter oder kraft Unterbeförderungsvertrag möglich. Der Befrachter als Vertragspartner des Verfrachters schuldet die Fracht und wird – soweit es sich um Raumbefrachtung handelt – regelmäßig als Charterer bezeichnet. Andere im regelmäßigen Geschäftsverkehr übliche Bezeichnungen für den Befrachter sind Verlader, Versender, Schipper oder Absender. Empfänger ist gemäß § 407 Abs. 1 HGB i. V. m. § 556 HGB die Person, an die das Gut gemäß Seefrachtvertrag abzuliefern ist. Er ist der Begünstigte i. S. v. § 328 Abs. 1 BGB aus dem Vertrag zwischen Befrachter und Verfrachter. In der Folge soll sich die Betrachtung auf den Verfrachter konzentrieren, da dieser regelmäßig mit dem Kauf des Bunkers betraut ist. Es wird zunächst die Käuferseite beim Bunkererwerb dargestellt, um anschließend die am Verkauf beteiligten Parteien zu beleuchten. Wenn der Verfrachter Eigentümer des Schiffes ist und dieses zum Erwerb durch Seefahrt einsetzt, so ist er gemäß Handelsgesetzbuch Reeder. Zu seinen Pflichten gehört es, das Schiff zu Beginn und während der Reise in einem seetüchtigen Zustand zu halten. Hierzu gehört es u. a. auch, ausreichend Bunker vorzuhalten. Gleiches gilt, wenn er sein Schiff im Rahmen einer Reisecharter dem Befrachter zur Verfügung stellt. Bei einer Reisecharter verpflichtet sich der Verfrachter, eine bestimmte Menge von Gütern zwischen zwei Häfen gegen Zahlung eines Entgelts, der Fracht, zu befördern. Der Befrachter verspricht im Gegenzug, dieses Entgelt zu zahlen und die Ladung dem Schiff bereitzustellen. Anders gestaltet es sich, wenn der Eigentümer des Schiffes einen Zeitchartervertrag abschließt. Hier muss der Eigentümer ein seetüchtiges Schiff, wie in der Charterparty beschrieben, bereitstellen, für eine ausreichende Bemannung sorgen und für deren Kosten aufkommen. Der Charterer hat die Pflicht, die Schiffsmiete sowie den Bunker zu bezahlen. Eine andere Form der Überlassung von Schiffsraum ist die sogenannte ‘Demise-’ oder ‘Bareboat’-Charter. Es handelt sich im Grundsatz um einen langfristigen Leasingvertrag, der oft mit einer speziellen Finanzierungs- und Kaufvereinbarung gekoppelt wird. Die Verfügungsgewalt geht hier vollständig auf den Charterer über, der auch für die Bemannung sowie für die Betriebskosten – u. a. für den Bunker – während der Charter zuständig ist. Schließlich besteht die Möglichkeit, dass der Bunker von einem sogenannten ‘Managing Owner’ oder ‘Operater’ eingekauft wird. Dies ist immer dann der Fall, wenn der Eigentümer des Schiffes eine Gesellschaft mit der kommerziellen Nutzung desselben beauftragt. 3.1.2, Verkäufer: Auf der Verkäuferseite des marinen Kraftstoffes findet man Lieferanten, Bunkerhändler, eine Mischung aus den beiden ersten Akteuren sowie Makler. Bis zur ersten Ölkrise im Jahr 1973 waren vor allem die multinationalen Ölkonzerne als Lieferanten des Schiffskraftstoffes tätig. Es handelte sich um die sogenannten ‘sieben Schwestern’: BP, Chevron, Esso, Gulf, Mobil, Shell und Texaco. In den Jahren von 1950 bis 1970 vollzog sich darüber hinaus eine lokale Konzentration auf der Angebotsseite: Staatliche Ölgesellschaften übernahmen in ihren Ländern sowohl die Kontrolle über die nationale Öl verarbeitende Industrie als auch über den Verkauf von Bunker in den Häfen. Heute haben z. B. die brasilianische Petrobras oder die venezolanische Deltaven eine lokale Monopolstellung auf ihren nationalen Bunkermärkten. Eine weitere Entwicklung, die durch die erste Ölkrise ausgelöst wurde, war der Markteintritt von kleinen unabhängigen, meist lokal operierenden Lieferanten, die z. T. nur in einem einzigen Hafen ihren Bunker anbieten. Schließlich ist in den letzten Jahren das Wachstum großer, unabhängiger, international operierender Anbieter zu beobachten, die sich durch strategische Übernahmen von abgestoßener Infrastruktur der großen multinationalen Konzerne ein weltweites Distributionsnetz in den Häfen aufbauen konnten. In einer arbeitsteilig gegliederten Weltwirtschaft hat der Handel die Aufgabe, ‘die in räumlicher, zeitlicher, qualitativer und quantitativer Hinsicht bestehenden Spannungen zwischen den Vorgängen in der Produktion und der Konsumtion auszugleichen’. So stimmt die Produktion des Bunkers zeitlich nicht mit dem Verbrauch überein, sodass der Bunkerhändler diese Zeitspanne durch Lagerung überbrückt. Ferner muss der Ort der Herstellung nicht mit dem der Konsumtion identisch sein. Außerdem bricht der Bunkerhändler das Angebot auf kleine Mengen eines Schiffes herunter. Schließlich stellt der Bunkerhändler u. U. verschiedene Grade bereit, sodass der Nachfrager zwischen den verschiedenen Kraftstoffen wählen kann. Bei den Bunkerhändlern handelt es sich, der amtlichen Statistik folgend, um Großhändler, da sie den Bunker an gewerbliche Verbraucher veräußern. Zusammenfassend kann konstatiert werden, dass die Hauptaufgabe des Bunkerhändlers nicht in der Produktion von Bunker liegt, sondern im Umsatz, d. h. in der Beschaffung und im Absatz desselben. Bunkermakler sind Absatzmittler, deren makroökonomische Aufgabe darin besteht, eine Vermittlung zwischen Angebot und Nachfrage durchzuführen. Sie schaffen somit Markttransparenz, fördern die Funktionsfähigkeit des Wettbewerbs und sorgen für einen Ausgleich von Angebot und Nachfrage. Sie werden hierbei jedoch stets nicht selbst Partei des Geschäfts, noch übernehmen sie das Erfüllungsrisiko desselben. Ferner schließen sie keine Bunkerverträge als Vertreter eines Dritten ab. Wird der Absatzmittler ständig durch einen Verfrachter mit dieser Aufgabe betraut, so handelt es sich nicht um einen Handelsmakler i. S. v. § 93 HGB, sondern um die Rechtsfigur des Handelsvertreters i. S. v. § 84 HGB. 3.2.1, Die Zeitcharter: Unter einer Zeitcharter versteht man die vorübergehende Überlassung eines Schiffes einschließlich der Besatzung zur vertragsmäßigen Nutzung gegen Zahlung eines nach Zeit bemessenen Entgelts, der Zeitchartermiete. Wie in Abschnitt 3.1 bereits dargestellt, muss derjenige, der das Schiff überlässt, nicht der Eigentümer desselben sein. So kann beispielsweise der Eigentümer des Seeschiffes dieses an einen Charterer überlassen. Letzterer wiederum schließt einen Unterbeförderungsvertrag mit einem anderen Frachtführer ab. Eine gesetzliche Kodifikation des Begriffs Zeitchartervertrag existiert im deutschen Recht nicht. Auch die Begriffe Chartervertrag, Charterer oder Charter werden im Handelsgesetzbuch nicht explizit genannt. Lediglich in § 557 HGB wird die Urkunde über einen Frachtvertrag als ‘Charterpartie’ bezeichnet. Jedoch enthält das HGB im fünften Buch, Abschnitt vier, ‘Frachtgeschäft zur Beförderung von Gütern’, die beiden Begriffe ‘Raumfrachtvertrag’ sowie ‘Stückgutvertrag’. Beim Stückgutvertrag stehen die transportierten Güter im Vordergrund, wohingegen beim Raumfrachtvertrag das Schiff im Vordergrund steht. Letzterer wird in der Praxis häufig ungenau als Chartervertrag bezeichnet, da bei diesem ebenfalls ein Schiff im Mittelpunkt steht. Die Rechtsnatur der Zeitcharter ist jedoch nur von Bedeutung, wenn deutsches Recht im Zeitchartervertrag vereinbart wurde und bei Streitigkeiten unter Umständen Regelungslücken des dispositiven Rechts beurteilt werden müssen. Aufgrund des Grundsatzes der Privatautonomie herrscht beim Seefrachtvertrag nämlich auch Vertragsfreiheit, ausgenommen im Bereich der Haftung. Im regelmäßigen Geschäftsverkehr wird deshalb auf sogenannte Standardformularverträge zurückgegriffen, um eine Zeitcharter zu vereinbaren. Die bekanntesten sind die von der ‘Baltic and International Maritime Conference’ (BIMCO) und der ‘New York Produce Exchange’ (NYPE) herausgegebenen Formulare. Diese Standardformulare legen meist englisches Recht zugrunde, sodass sich die Darstellung hauptsächlich auf diese Jurisdiktion beschränken wird. Da das amerikanische Fallrecht ebenfalls eine bedeutende Rolle im maritimen Bereich einnimmt, wird jedoch auch auf diesen Rechtskreis bei der Analyse eingegangen.

• Off-Spec-Bunker

• Bunkerqualität

• ISO-Standard 8217

• Bunker Fit for purpose

• Recht

• Bunkeröl

Siegmar Leonard Seidl, Jahrgang 1980, absolvierte nach seinem Abitur ein Studium der Betriebswirtschaft an den Universitäten Hamburg und Nottingham (Großbritannien) und schloss dieses im Jahr 2006 als Diplom - Kaufmann erfolgreich ab. Daraufhin fuhr Herr Seidl im Rahmen eines Nautikstudiums an der Hochschule Bremen zur See und beendete sein Studium erfolgreich im Jahr 2009 als Diplom - Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH) und mit dem Befähigungszeugnis als nautischer Wachoffizier für die weltweite Fahrt. Bereits während seiner Studien interessierten ihn insbesondere interdisziplinäre Fragestellungen aus dem Bereich Recht und Technik. Im Anschluss arbeitete Herr Seidl deshalb mehrere Jahre für ein Seeverkehrshaftpflichtkonsortium als Claims Handler, wo er u. a. verschiedenen Bunkerqualitätsstreitigkeiten für die betroffenen Versicherer abwickelte und sowohl mit den technischen als auch rechtlichen Fragestellungen betraut war, die bei Streitigkeiten über die Qualität von Bunkeröl auftreten. Neben seiner beruflichen Tätigkeit in der Schifffahrtsbranche absolvierte er darüber hinaus ein Fernstudium der Wirtschaftspädagogik, das er im Jahr 2011 erfolgreich als Master of Arts abgeschlossen hat. Z.Z. ist Herr Seidl Studienreferendar an einer Berufsschule für Schifffahrtskaufleute.