In der heutigen arbeitsteiligen und international verflochtenen Gesellschaft und Wirtschaft ist Mobilität von grundsätzlicher Bedeutung. Sie ist nicht nur Ausdruck des menschlichen Bedürfnisses nach Beweglichkeit, sondern auch Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unserer Gesellschaft. Von besonderer Bedeutung ist im Rahmen der Verkehrswissenschaften dabei die räumliche Mobilität, die eng mit der Wahl eines Verkehrsträgers verbunden ist. Der Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist geprägt von einer Dominanz des Personenkraftwagens, was insbesondere seiner stetigen Verfügbarkeit und Ungebundenheit an vorgegebene Zeiten und Strecken geschuldet ist. Was aus Nutzerperspektive jedoch die komfortabelste Art der Fortbewegung darstellt, geht mit zahlreichen negativen ökologischen, ökonomischen und sozialen Begleiterscheinungen einher. Lärmbelastungen, Flächenverbrauch, Verkehrsunfälle, Luftschadstoffemissionen und nicht zuletzt die Emissionen von klimaschädlichen Treibhausgasen sind nur einige Probleme, die zu einem großen Teil aus dem Pkw-Verkehr resultieren und im Widerspruch zu den Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung stehen. Einen vielversprechenden Ansatz zur Minderung der negativen Folgen des Personenverkehrs bei einer gleichzeitigen Erhaltung der individuellen Mobilität bietet die eigentumslose Pkw-Nutzung, das sogenannte Car-Sharing.

Textprobe: Kapitel 4.1, Nachhaltige Verkehrsentwicklung: Nachdem die Begriffe Verkehr und Mobilität im dritten Kapitel näher erläutert wurden, stellt sich nun die Frage, wann der durch Mobilitätsbedürfnisse generierte Personenverkehr als nachhaltig betrachtet werden kann. Rückblickend auf Kapitel zwei lässt sich feststellen, dass Verkehr sozial und ökologisch verträglich, als auch ökonomisch gestaltet werden muss, um mit dem Konzept einer nachhaltigen Entwicklung konform zu gehen. BECKER et al. (1999) definieren dafür in Ihrer Studie ‘Ziele von und für Verkehr’ als ‘Sozial’ vorrangig alles, was niemanden ungerechtfertigt bevorteilt oder diskriminiert. Dazu gehöre auch, dass die Auswirkungen des Verkehrs auf Dritte bzw. nicht-Nutzer über externe Belastungen, wie bspw. Abgasemissionen, minimal gehalten werden. Als ökologisch verträglich gelte weiterhin alles, was eine Verringerung der Belastungen des Verkehrs auf die Umwelt bedeutet, d.h. was die Inputs und Outputs minimiert. Hinsichtlich der ökonomischen Dimension steht der Effizienzgedanke im Vordergrund. Die Autoren argumentieren, dass das vorgegebene Ziel der bedürfnisgerechten Mobilität für alle mit einem möglichst geringen Mitteleinsatz erreicht werden müsse. Das Verkehrssystem sei demnach so zu gestalten, dass insgesamt die preiswerteste Lösung zum Tragen kommt, die das vorgegebene Ziel erfüllt. Diese Auffassung teilen auch die Verfasser des Abschlussberichts zum Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zur Umsetzung und Akzeptanz einer nachhaltigen Verkehrspolitik im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen. Dort wird etwas detaillierter gefordert, dass die vom Verkehr ausgehenden ökologischen Belastungen so zu minimieren sind, dass insgesamt die Erneuerungs- und Austauschkapazitäten der Naturhaushalte eingehalten werden. Weiterhin seien die ökonomischen Austauschprozesse zu sichern oder zu verbessern, wobei Verkehr mit dem geringst möglichen Ressourcenverzehr (Rohstoffe und Finanzen) abzuwickeln sei. Insbesondere dürften die Verkehrsausgaben nicht über eine Verschuldung der folgenden Generationen finanziert werden. An dieser Stelle findet eine Erweiterung der Definition von BECKER et al. (1999) um den Gedanken der intergenerationalen Gerechtigkeit statt, d.h. nicht mehr nur der Effizienzgedanke steht im Vordergrund, sondern auch die Hinterlassenschaft an künftige Generationen wird mit einbezogen. Die Ansprüche an einen nachhaltigen Verkehr in der sozialen Dimension sind hingegen analog: Nach den Minimierungsbemühungen verbleibende Belastungen wie Abgase oder Lärm, dürfen einzelne Personen oder Gruppen nicht stärker belasten als Andere. Und weiter: Individuelle Teilnahmechancen am gesellschaftlichen Leben sind ohne soziale Einschränkungen zu gewährleisten. Im Rahmen einer Studie des Österreichischen Instituts für Nachhaltige Entwicklung haben sich auch KANATSCHNIG und FISCHBACHER im Jahr 2000 mit dem Konzept einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung auseinandergesetzt. Auf Basis der Annahme, dass ein nachhaltiger Verkehr sowohl ökologisch, als auch sozial, ökonomisch und international tragfähig sein muss, haben die Autoren zu diesem Zweck unterschiedliche Tragfähigkeitskriterien für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung formuliert. Unter dem Aspekt der ökologischen Tragfähigkeit wird dabei gefordert, dass den vom Verkehr ausgehenden Umweltbelastungen entschieden entgegenzuwirken und das Verkehrssystem im Hinblick auf den effizienteren Umgang mit Ressourcen zu verbessern sei. Daneben gelte ein Verkehrssystem als sozial tragfähig und sozial ausgewogen, wenn die verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen uneingeschränkt ihre jeweiligen Mobilitätsansprüche erfüllen können, das heißt wenn alle ‘gleichberechtigt’ am Verkehr teilnehmen können. Darüber hinaus seien die Verkehrsbedürfnisse so zu sichern, dass zwischen Menschen, Regionen und Generationen Gerechtigkeit herrsche (inter- und intragenerationale Gerechtigkeit). Als sozial tragfähig sei der Verkehr weiter einzustufen, wenn er, über die Schaffung von Gerechtigkeit hinaus, gesundheitliche Schäden und Risiken vermeidet, zu einer hohen Lebensqualität und attraktiven Wohnumgebung beiträgt, sich durch Zuverlässigkeit auszeichnet, sowie die Nutzungsvielfalt des öffentlichen Raumes sichert. Zur ökonomisch effizienten Abwicklung von Verkehr, fordern die Autoren eine Internalisierung der durch den Verkehr verursachten externen Effekte, zum Zwecke einer effizienteren Nutzung von Ressourcen, mit Einsparungen interner als auch externer Kosten als Folge. In einem ökonomisch nachhaltigen Verkehrssystem würden demnach keine Marktverzerrungen durch ‘falsche’ Preise auftreten und auch Güter, für die es zuvor keinen Markt gab, wie bspw. Lebensqualität und Gesundheit, würden darin einen Marktpreis haben. Ein nachhaltiges Verkehrssystem zeichne sich demzufolge durch Kostenwahrheit aus, Kostenverlagerungen auf andere Menschen, andere Länder oder künftige Zeiten werden minimalisiert. Als vierten Punkt, fordern KANATSCHNIG und FISCHBACHER (2000), dass ein nachhaltiges Verkehrssystem zusätzlich international tragfähig sein müsse. Dahinter steht die Annahme, dass unser Verkehrssystem, wie auch unser Konsumstil im Allgemeinen, weltweit und damit auch in weniger entwickelten Ländern, zum Vorbild genommen werde, was in der Folge zu einer substantiellen Vervielfachung des weltweiten Kraftfahrzeugbestandes und deren Nutzung führen würde, die weder ökologisch, noch ökonomisch und sozial tragfähig wäre. Gemäß der Autoren beinhalte eine dauerhafte und gerechte Lösung dementsprechend eine Angleichung der Ausstattung mit Verkehrsgütern zwischen Industrieländern und ‘ärmeren’ Ländern. Es ist nicht zu verkennen, dass die aufgeführten Anforderungen an einen nachhaltigen (Personen-)Verkehr große Gemeinsamkeiten aufweisen. Als Grundlage dient ihnen dabei das in Kapitel zwei vorgestellten Konzept der starken Nachhaltigkeit, d.h. es wird von einer gewissen Nicht-Substituierbarkeit von natürlichem Kapital und absoluten Belastungsgrenzen ausgegangen. An dieser Stelle ließen sich noch zahlreiche weitere Anforderungen an bzw. Definitionen von nachhaltigen Verkehr aufzählen, die sich ebenfalls am Drei-Säulen-Modell orientieren und sich inhaltlich stark ähneln, was den Rahmen dieser Arbeit jedoch übersteigen würde ohne dabei einen deutlichen Mehrwert zu generieren. Allen gemein ist die Erkenntnis, dass der Personenverkehr insgesamt in seiner derzeitigen Form als nicht-nachhaltig bezeichnet werden kann. Die Ursachen dafür sind vielfältig und werden im nachfolgenden Kapitel im Einzelnen detailliert dargestellt.

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Michelle Borchardt, geboren 1986, studierte nach dem Abitur Wirtschaftswissenschaft an der Universität Bremen mit den Schwerpunkten nachhaltiges Management sowie strategisches Management. Heute lebt sie in der Nähe von Hamburg und ist in der freien Wirtschaft tätig.