Das vorliegende Werk befasst sich mit der Erbringung von Dienstleistungen in einem unter Embargo stehendem Land. Der Sachverhalt beruht auf einer wahren Begebenheit. Das Werk besticht durch eine klare und verständliche Ausdrucksweise. Es ist ein Muss nicht nur für Juristen, auch für Einkäufer, Verkäufer, Unternehmer und Handelsvertreter, die im internationalen Handel tätig sind. Die Erbringung von Dienstleistungen - konkret hier im Luftverkehr - hat die Besonderheit, dass nahezu alle wirtschaftrechtlichen Sachgebiete abgedeckt sind. Handelsrecht, Gesellschaftsrecht, Gewerberecht, Arbeitsrecht, Sachenrecht, Eigentumsrecht, UN-Recht, EU-Recht und Luftverkehrsrecht sind Inhalt dieses Buches. Aber auch internationales Recht wie bis 2009 anwendbare Rechtssprechung der EUG,EUGH, Gemeinschaftsrecht, internationales Privatrecht, UN-Charta, Chicago Convention, ICAO sowie eine Darstellung des UN-Sicherheitsrates sind inbegriffen. Das Buchwerk überzeugt durch eine Fülle von Informationen die im Außenhandel ein Muss sind und ist zugleich auf ein Mindestmass an Ausführungen begrenzt. Es zeigt auf, dass trotz Embargo ein Handel mit dem sanktionierten Staat möglich ist, jedoch unter Beachtung der hierin aufgezeigten Rechtsnormen.

Textprobe: Kapitel 2.4.2, Sachenrechtliche Hinderungsgründe: Eine Hinderung der Erbringung von Dienstleistungen im Luftverkehr können auch sachenrechtliche Tatsachen entgegenstehen. Eine Fluggesellschaft, die ihre Luftfahrzeuge, einschliesslich des hierfür notwendigen Betriebspersonals, in einen anderen Staat verbringt, um dort gewerblich Passagiere, Fracht und Gebäck zu befördern hat sich nicht zuletzt auch Fragen zu stellen, wie es beispielsweise mit der Sachbelegenheit und dem hiermit anwendbarem Recht steht. Insbesondere in Betracht zu ziehen ist die Tatsache, das das Zielland kein Mitgliedsstaat der Europäischen Union ist wohingegen die Fluggesellschaft ihren Sitz hierin hat. Europarechtlich stellt dies keine Probleme dar, wie wir noch sehen werden. Der Normalfall eines Luftverkehrsunternehmens ist ja der Erwerbszweck, das Flugdienste angeboten werden. Die Anschaffung eines wie im vorliegenden Fall gegeben ist, Luftfahrzeuges des Typ Boing 737, bringt nicht nur hohe Anschaffungskosten mit sich, es bedarf auch des Unterhaltes, der Untersuchung bei Landung und Abflug, also einem höchst monetärem Merkantilsystem. Deshalb, z.B. wie bei AUA, ist die mehrheitliche Anzahl der Luftfahrzeuge, vereinfacht Flugzeuge, geleast oder bankfinanziert. Das heißt, an der Sache bestehen Rechte Dritter, die auch Befugnisse des Eigentümers mit sich bringen. In dem Falle, die Fluggesellschaft ist auch Eigentümer der Sache, könnte diese mit der Sache nach Belieben verfahren, § 903 BGB. Es gäbe keine Bedenken gegen eine Verlagerung der Sache. Zur Klärung des Sachbegriffes, dessen hieraus rührenden Rechte und Abwehransprüche, siehe Anhang. Die Rechte Dritter, die auf das Flugzeug einwirken, schließen aber eine uneingeschränkte Herrschaft der Fluggesellschaft auf diese Sache aus. Die Fluggesellschaft hat die Flugzeuge, mit denen sie in dem anderen Staat Passagiere und Gebäck befördert per Leasingvertrag erworben. Die Leasinggesellschaft, wie immer sie auch strukturiert und zugeordnet werden mag, ist daher Eigentümer des Flugzeuges. Leasingverträge sind der Oberbegriff für Verträge, durch die Wirtschaftsgüter gegen Zahlung eines monatlichen Entgeltes, die sogenannten Leasingraten, zum Gebrauch überlassen werden. Zur weiteren Erläuterung der Vertragsarten, siehe Anhang. Da diese Art der Finanzierung zunehmend Beliebtheit bei den Fluggesellschaften erlangt, hat man mit der Flugzeugbeleihungswertermittlungsverordnung vom 20.04.2009 eine Norm geschaffen, um eine einheitliche Bewertung der Flugzeuge im Rahmen des Pfandbriefgesetzes zu schaffen. Eine freie Verfügbarkeit der Fluggesellschaft über das Flugzeug könnte demnach daran scheitern, dass infolge seines Rechtsanspruches an der Sache, der Leasinggeber die Nutzung der Sache beschränkt. Dies könnte sich aus folgendem ergeben: Der Leasinggeber könnte entgegnen, daß seine Sache, das Flugzeug, welches er an die Fluggesellschaft zur Überlassung abgegeben hat, in einem Staat, das mit einem Embargo oder Sanktionen belegt ist, nicht der für diese Sache erforderlichen Sicherheit entspricht und so die Gefahr sehen, bei einem Verlust oder einer Beschädigung Nachteile zu erleiden. Auch willkürliche Maßnahmen seitens der Behörden dieses Staates, gar der Eintritt einer Aggression oder kriegerischen Auseinandersetzung mit diesem Staat, ''welches nicht umsonst von der internationalen Gemeinschaft sanktioniert wurde''? und nach erfolglosem Ablauf aller friedlichen Maßnahmen auch an eine militärischen Sanktion nach Art. 43UNO Charta zu denken ist. Im weiteren könne er die Gefahr sehen, daß mit Verbringung dieses Flugzeuges ein internationaler Luftverkehr, für den er die Sache an den Leasingnehmer abgegeben hat, nicht durchgeführt wird, sondern innerstaatliche Flüge, die nach der Chicago Convention nicht umfänglich geregelt sind und ausschliesslich dem Recht des Landes, in dem die Dienstleistung erbracht wird unterliegen. Die CC ist ein Abkommen, ausschliesslich der internationalen Zivilluftfahrt dienend (Präambel CC). Zwar sieht das Abkommen eine nationale Betätigung eines Luftverkehrsunternehmens vor, Art.5 zweite Absatz, verweißt hierin aber ausdrücklich auf das dann geltende nationale Recht. An der Sachenzugehörigkeit im Großen und Ganzen wird sich nichts ändern. Der Leasinggeber wird, solange der Leasingvertrag besteht, Eigentümer des Flugzeuges sein. Auch mit dem Verbringen in ein drittes Land und dortigem Einsatz des Luftfahrzeuges wird das Flugzeug aufgrund der Staatenzugehörigkeitsregelung nach Art. 17 der CC dem Staat angehören, in dem es eingetragen ist. Jedoch könnte der Leasinggeber dahingehend Schaden erleiten, wenn dieses Flugzeug in dem Drittland nunmehr in Beschlag genommen und versteigert oder sonstwie verwertet werden soll, weil zum Beispiel die Fluggesellschaft fällige Flughafengebühren oder sonstige Abgaben in diesem Staat nicht bezahlt oder bezahlt hat. Auch denkbar wäre, das an diesem Flugzeug außerordentliche Erhaltungsmaßnahmen und unumgängliche, erforderliche Aufwendungen zum Abschluss gebracht wurden und somit Ansprüche Dritter entstanden sind, die nunmehr versuchen ihre Ansprüche durchzusetzen. Derartige Ansprüche könnten ein dingliches Recht an dem Flugzeug begründen und den Rechten der Leasinggeber vorgehen, so daß eine Zwangsvollstreckung in das Luftfahrzeug sich nach den Gesetzen des Vertragsstaates richtet, in dem die Zwangsvollstreckung durchgeführt wird, Art VII d. Genfer Übereinkommens über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen. Weiteres Bedenken des Leasinggebers hinsichtlich der Verfügbarkeit über sein Luftfahrzeug könnte dahingehend entstehen, dass dieser im Falle einer Ausrufung des Notstandes, durch Beginn eines Krieges, oder einer Aggression, ungeachtet ob diese aufgrund von Maßnahmen der Vereinten Nationen nach Art. 43 UNO-Charta erfolgen oder einzelstaatliche militärische Maßnahmen sind, und der Tatsache, das internationale Flüge nicht durchgeführt werden, seine Rechte an der Sache verlustig sieht, sobald es nicht möglich erscheint, auf das Flugzeug zuzugreifen oder in der Art, das dieses aufgrund geschlossener Flughäfen und Einstellung des Flugverkehrs aus diesem Staat heraus, nicht in den Zugehörigkeitsstaat zurückgeführt werden kann. Infolge dessen, der Leasingnehmer illiquide wird und die fälligen Raten an den Leasingnehmer nicht mehr auszahlen kann. Der Leasinggeber könnte sodann aufgrund der für beide Parteien unmöglich gewordenen Verbringung der Sache nur schwerlich oder gar keine Befriedigung aus seinem Rechte suchen. Jedoch ist, trotz allen oben aufgeführten, möglichen Varianten, die bei einer Verbringung eines Flugzeuges in ein fremdes Land, noch ein durch internationales Embargo belegtes Land nicht zuvergessen, dass der Leasinggeber natürlich auch Interesse an der Wirtschaftlichkeit und vor allem an dem going concern seines Leasingnehmers hat. Zum einen bedeutet für ihn der Abschluss von Leasingverträgen seine wirtschaftliche Existenz und wenn diese noch pflichtgemäss erfüllt werden, hinzu noch einen kapitalistischen Gewinn. Der Leasinggeber wird einer Einschränkung seiner Sache hinsichtlich des Verwendungsortes nichts entgegensetzen.

• Embargo

• Sanktionen

• internationaler Handel

• Luftverkehr

• Vereinte Nationen

Michael Sack wurde 1970 in Sonneberg geboren. Nach seinem Schulabschluss und im Einklang mit dem damals bestehenden gesellschaftlichen System wurde er veranlasst zunächst eine Lehre in einem Handwerksbetrieb aufzunehmen, um so am elterlichen Hausbau mithelfen zu können. Zunächst bekundete er sein Interesse an naturwissenschaftlichen Themen und begann ein Studium in der Bautechnik. Doch sehr bald erkannte er, dass hinter jeder Handlung ein juristischer Vorgang steckt. Einhergehend mit seiner Erfahrung, die er schon in jungen Jahren als Niederlassungsleiter sammeln konnte, begann er sich für diesen Bereich zu interessieren, was ihn veranlasste Wirtschaftsrecht zu studieren. Nach seiner Tätigkeit für verschiedene kleinere Firmen, v. a. Handwerksfirmen, zog es ihn dann in die Welt, wo er u.a. in Österreich arbeitete und im Rechtswesen eines deutschen Inhaberunternehmens in Bulgarien. Während dieser Zeit konnte er sich die bulgarische Sprache aneignen und seine Englischkenntnisse weiter ausbauen, denn seine Tätigkeit erforderte viel mündliche und fernschriftliche Kommunikation mit nationalen und internationalen Personen. Die wirtschaftlichen Vorgänge, in denen der Autor eingebunden war, verbunden mit den juristischen Sachverhalten, ergaben eine Weiterführung seiner Diplomschrift und legten den Grundstein für sein erstes Buchprojekt EMBARGORECHT. Heute arbeitet der Autor als selbständiger Wirtschaftsjurist und Mediator. Er vertritt Firmen vor den internationalen Schiedsgerichten und hält Seminare im Embargorecht ab.