Cities for people, not cars heißt das Credo des dänischen Stadtplaners Jan Gehl. Verschiedene Carsharing-Konzepte mit Elektroautos können einen wesentlicher Beitrag zum Erreichen dieses Ziels und gleichzeitig eine Lösung für die Herausforderungen des Klimawandels schaffen. Seitens der Bevölkerung muss aber eine hohe Akzeptanz gegeben sein, ohne die diese Ziele nicht erreicht werden können. Aber welches der Carsharing-Konzepte car2go, Autolib‘, ZebraMobil und Flinkster wollen Städter wirklich und welches eignet sich für die Einführung der Elektroautos am besten? Wie hoch ist die Mehrzahlungsbereitschaft, um die höheren Kosten der Elektroautos zu decken? Diese Fragen sollen mittels einer Befragung von über 500 Städtern und Pendlern in diesem Buch analysiert und beantwortet werden. Ferner werden Handlungsempfehlungen für die Umsetzung für die Großstadt Oldenburg aufgeführt.

Textprobe: Kapitel 3.6, E-Car-Sharing in Deutschland: Mobilitätskonzepte der gemeinschaftlichen Autonutzung werden in vielen Studien als ein geeigneter Einsatzbereich für Elektromobilität angesehen. In einer Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman werden Elektroautos als prädestiniert für Car-to-go aufgrund des auf Kurzfahrten ausgerichteten Modells betrachtet. Die Unternehmensberatung Frost & Sullivan schätzt sogar, dass 2016 bereits 1 von 5 Car-Sharing Fahrzeugen elektrisch sind. Hintergrund ist, dass zum einen interessierten Kunden mittels Car-Sharing die Möglichkeit geboten wird, BEV zu testen und erlebbar zu machen, ohne jedoch die hohen Anschaffungskosten tragen zu müssen. Zu dem Fazit kommt auch der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer: ‘Bei den Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität sollte daher E-Car-Sharing im Mittelpunkt stehen.’ Denn damit könnten zukünftige Kunden ihre Vorbehalte gegen Elektrofahrzeuge abbauen, ohne sich ein eigenes kaufen zu müssen. Auf diese Weise kann gleichzeitig die Marktdurchdringung der BEV beschleunigt und die Wirtschaftlichkeit durch Minimierung von Standzeiten verbessert werden. Zum anderen scheinen sich BEV trotz Reichweiteneinschränkung aufgrund der meist kurzen Mietdauer und -wege im urbanen Raum in Car-Sharing Konzepten zu bewähren. Diese Mobilitätskonzepte haben sich wiederum in den letzten Jahren zu einem stark wachsendem Markt, wie bereits in Kapitel 3.2.3 dargestellt, entwickelt und begegnen dem Trend ‘weg vom Auto’ als Statussymbol hinzu flexibler Nutzung von Fahrzeugen und Verkehrsmitteln. Ferner wird dadurch nicht einfach jedes konventionelle Fahrzeug mit einem BEV ersetzt, das sonst wiederum keine Lösung für Stauproblematiken und Ressourcenschonung darstellen würde, sondern der Verkehr durch Reduzierung des Fahrzeugbestands langfristig entlastet und gleichzeitig die Emissionen in der Stadt gesenkt. Insgesamt können durch E-Car-Sharing somit zwei aktuelle Marktdynamiken, die Einführung der Elektroautos und der Car-Sharing Trend, verbunden werden. Der Einsatz von BEV in Car-Sharing Konzepten ist allerdings mit Hürden für die Anbieter verbunden. Vor allem die hohen Anschaffungspreise halten CSO derzeit noch davon ab, im großen Stil BEV anzubieten. Ferner fallen weitere Kosten für den Aufbau von Lademöglichkeiten an den Stationen an. Für ein Car-to-go Modell, bei dem es keine festen Verleihstationen gibt, wird eine ausreichend vorhandene Ladeinfrastruktur in den Städten benötigt. Aber auch die Reichweite und Ladedauer stellen für die CSO eine Herausforderung dar, um die Fahrzeuge für eine hohe Auslastung bereitstellen zu können. Fraglich ist wie, wo, und wie schnell die Fahrzeuge wieder aufgeladen werden können. Entsprechend werden Anpassungen im Buchungs-/Managementsystem notwendig, die eine Berücksichtigung des Batterieladestands finden und Kunden bei der Buchung auf die maximale Restreichweite hinweisen. Abgesehen von den geringen lokalen Emissionen besitzen BEV insgesamt kein Alleinstellungsmerkmal, das sie gegenüber konventionellen Fahrzeugen auszeichnet. Car Sharing Konzepte funktionieren auch sehr gut mit preiswerteren konventionellen Fahrzeugen und sind, solange der Staat die Nutzung in Innenstädten nicht massiv verteuert, wirtschaftlich. In Deutschland beschränkt sich die Anzahl der BEV in Car-Sharing-Flotten bisher nur auf wenige größere CSO. Die Fahrzeuge werden überwiegend durch Förderprojekte des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) finanziert und in Kooperation mit den lokalen Energieversorgern umgesetzt. Als erste CSO in Deutschland hat Drive Carsharing Ende 2009 in Düsseldorf zwei BEV (E-City von Mega) im Rahmen eines Förderprojekts der Modellregion Rhein-Ruhr in seine Flotte integriert und mittlerweile auf weitere Städte ausgeweitet. Seit Juli 2010 bietet Flinkster in Frankfurt am Main die ersten BEV der Marken Smart und Citroen an und hat das Angebot auf andere Städte ebenfalls ausgedehnt. cambio folgte im März 2011 mit sechs Mitsubishi i-MiEV an zwei Verleihstationen in Hamburg. Die Ergebnisse nach den ersten sechs Monaten zeigen allerdings ein eher ernüchterndes Bild. Insgesamt war es ‘schlechter als erhofft, besser als erwartet’. Die Auslastung der Fahrzeuge kann aufgrund der Reichweite bzw. Ladedauer noch nicht mit konventionellen Fahrzeugen mithalten, sodass sie über die nächsten Jahre nicht wirtschaftlich zu von Kunden akzeptierten Tarifen zu betreiben seien. Kunden, die die Fahrzeuge gefahren sind, waren sehr positiv überrascht über die Alltagstauglichkeit. Allerdings geht kein cambio Kunde einen weiteren Weg, nur weil E-Autos an anderer Station sind. Bei den Car-to-go Konzepten hat car2go fünf Elektro-Smarts in Ulm im Einsatz sowie seit Dezember 2011 300 Fahrzeuge in Amsterdam. Wenn der Ladezustand unter einem bestimmten Schwellenwert liegt, wird der Fahrer des Elektro-Smarts zum Aufladen an eine der Ladestationen navigiert und beendet dort die Miete.

• Akzeptanz

• E-Carsharing

• car2go

• Oldenburg

Cornelius M. P. Kiermasch, M.A., wurde 1983 in Sindelfingen geboren. Sein Studium der Betriebswirtschaft mit Schwerpunkt Versicherung und Risikomanagement an der Berufsakademie Stuttgart (heute: Duale Hochschule Baden-Württemberg) schloss er im Jahre 2007 mit dem akademischen Grad des Diplom-Betriebswirts (BA) ab. Im Anschluss arbeitete er über zwei Jahre bei dem führenden Risikoberatungsunternehmen MARSH in der M&A-Beratung bis er beschloss, sich sinnvolleren Themen zu widmen. Es folgte ein Master-Studium in Sustainability Economics & Management an der Universität Oldenburg und der University of Auckland. Dieses Studium schloss der Autor mit dem akademischen Grad des Master of Arts im Jahre 2012 ab. Während der Studienzeit sammelte er umfassende Erfahrungen in den Bereichen Elektromobilität und Carsharing, um darin Antworten auf die Herausforderungen des Klimawandels im Verkehrssektor zu finden. Seitdem arbeitet der Autor für einen führenden Carsharing Anbieter in der Automobilwirtschaft. Seine bis dahin erlangten Kenntnisse motivierten ihn, sich der Thematik des vorliegenden Buch zu widmen.