Durch die immer weiter ansteigenden Rohölpreise und damit auch der Dieselpreise, gewinnen die verschiedenen, vorhandenen Möglichkeiten Kraftstoff zu sparen immer mehr an Bedeutung. Dieses Buch liefert einen Überblick über die vielfältigen Möglichkeiten, mit denen der Kraftstoffverbrauch in der Produktion verringert werden kann. Es existieren vor allem Methoden im Zusammenhang mit dem Traktoreinsatz. Wird mit reduzierter Drehzahl gefahren, richtig ballastiert und der Reifendruck entsprechend angepasst, dann kann der Verbrauch deutlich reduziert werden. Durch eine den unterschiedlichen Bodenverhältnissen und Anforderungen angepasste Geräteeinstellung kann weiter gespart werden. Zudem sollte bei einem Neukauf von Maschinen und Geräten darauf geachtet werden, wie hoch der Verbrauchsbedarf dieser ist und ob entsprechende Techniken vorhanden sind, die das Kraftstoffsparen erleichtern, wie zum Beispiel eine Kraftstoffanzeige, die die Kontrolle des momentanen Kraftstoffverbrauchs anzeigt oder die selbst kraftstoffsparend wirken, wie zum Beispiel die Sparzapfwelle. Es existiert eine Vielzahl unterschiedlicher Möglichkeiten mit denen der Kraftstoffbedarf verringert werden kann. Dies beginnt mit sehr günstigen und einfachen Methoden. Zum Beispiel, indem der Fahrer seine Fahrweise den Gegebenheiten anpasst. Es kann aber auch bis hin zu einer kompletten Umstellung des Produktionsverfahrens oder sehr kostenintensiven und aufwändigen Möglichkeiten, die im Zusammenhang mit der GPS-Technik stehen, gehen. Werden kraftstoffsparende Maßnahmen durchgeführt, treten oft noch positive Nebeneffekte auf, zum Beispiel wird der Arbeitszeitbedarf verringert. Somit sinken zusätzlich noch die Arbeitserledigungskosten.

Textprobe: Kapitel 5, Kraftstoffsparen durch optimierte Betriebsorganisation: Transportverfahren: Da in der Landwirtschaft im großen Umfang Transportarbeiten durchgeführt werden, beanspruchen sie zwischen 30 und 60 % des Gesamtarbeitsbedarfs der pflanzlichen Produktion. Zudem werden hierbei etwa 45 % des Gesamtenergiebedarfs benötigt. Bisher werden die Transportarbeiten in der Landwirtschaft vor allem mit entsprechenden Kombinationen aus Traktor und Anhänger durchgeführt. LKWs wurden bisher vorwiegend nur beim Zuckerrübentransport verwendet. Mehr und mehr finden sie aber auch beim Transport anderer landwirtschaftlicher Erzeugnisse Verwendung. Da die Traktoren primär für die Feldarbeiten, das Ziehen, das Antreiben und das Tragen von Anbaugeräten optimiert wurden, ist die Verwendung als Transportmittel ein Kompromiss. Der LKW hingegen wurde für den schnellen Transport von Gütern konzipiert. Bereits ab einer Jahrestransportleistung von 10.000 Kilometern stellt er die günstigere Alternative zum Traktor dar. Wird der Traktor weiterhin verwendet ist auf seine optimale Auslastung zu achten. Um den Kraftstoffverbrauch in Relation zur Nutzlast und Fahrstrecke zu optimieren, sollte zwischen 25 und 30 km/h gefahren werden und die Anhängerlast ausgenutzt werden. Dies hat einen optimierten Kraftstoffverbrauch von 20,9 Gramm pro Tonne und Kilometer zu Folge. Die Abbildung zeigt den Kraftstoffverbrauch (l/h) beim Transport mit zwei Zweiachskippern auf einer ebenen Straße, in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Beladung. Der voll beladene Kipper verbraucht, trotz des deutlich höheren Gewichts, nur wenig mehr an Kraftstoff (Abbildung 2: Kraftstoffverbrauch beim Transport). Die folgende Darstellung zeigt den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors bei unterschiedlich starker Auslastung im Nenndrehzahlbereich. Hierbei wird deutlich, dass je größer die Auslastung ist, desto geringer wird der spezifische Kraftstoffverbrauch. Der Verbrauch steht im direkten Zusammenhang mit der Auslastung (Abbildung 3: Spezifischer Kraftstoffverbrauch). Schindler berechnete im Jahr 2005, dass der sich der Transport mit dem LKW bereits ab einer Transportentfernung von 15 km rechnet. Der Grund sind vor allem die niedrigeren spezifische Kraftstoffverbrauchswerte. Moderne Sattelzugmaschinen (40 t Zug, 25 t Nutzlast) verbrauchen im Güterfernverkehr etwa 30 l/100 km. Dies entspricht einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 10 g/1.000 km. Die Maschinenringe Buchhofen und Dingolfing berichten, bei der Rübenabfuhr mit Sattelzügen (50 % Fahrt voll + 50 % leer), von einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 35 bis 38 l/100 km. Dies entspricht einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 10 bis 12 g/1.000 km. Das sind etwa 40 bis 50 % weniger als, die im Verhältnis, niedrigsten Werte die Moitzi (siehe auch oben) ermittelt hat. Böhner und Reihl von der Landwirtschaftskammer Niedersachsen führten eine Verbrauchsmessung durch. Bei dieser wurde der Dieselverbrauch von LKW und Schlepper, über eine Strecke von 16 km, verglichen. Die folgende Tabelle zeigt, dass der Schlepper, auf 100 km hochgerechnet, 21 Liter mehr an Kraftstoff verbraucht als der LKW (Tabelle 2: Biomasse-Transport). Untersuchungen der LfL (Bayerische Landesanstalt für Landwirtschaft) zeigten, dass beim Transport von Häckselgut, der LKW bereits ab 8 km kostengünstiger ist, als das Traktor-Hänger-Gespann mit 25 m³ Transportvolumen, bzw. ab 12 km mit 40 m³ Volumen. Auch beim Gülletransport ist das Verfahren, bei dem der LKW verwendet wird, die günstigere Variante. Der Grund ist, dass hier bis zu 25 % an Kraftstoff eingespart werden kann (Abbildung 4: Dieselverbrauch beim Gülletransport). Es zeigt sich, dass mit zunehmender Transportentfernung getrennte Verfahren, bei denen Transport und Ausbringung durch unterschiedliche Geräte erfolgen, deutliche Vorteile haben. Der Grund liegt darin, dass beim Transport nicht die Ausbringtechnik mitgeführt werden muss und beim Ausbringen kann das Verteilgerät auf die Anforderungen des Ackereinsatzes optimiert werden. Allerdings steht dem ein erheblich höherer Aufwand für Investitionen und Organisation gegenüber. Berechnungen zeigen, dass sich der Wechsel von einem einphasigen zu einem getrennten Verfahren bereits ab einer Feld-Hof-Entfernung von etwa 8 km lohnt. Beim LKW-Einsatz ist jedoch zu beachten, dass grundsätzlich nicht mit der Hochdruck-Straßenbereifung auf den Ackerboden gefahren werden darf, da dies sonst schwerwiegende Strukturschäden zur Folge hätte. Der Grund für den niedrigeren Verbrauch des LKWs liegt unter anderem in dem, zum Traktor, einfacheren Getriebe und dem geringeren Rollwiderstand aufgrund der harten, feinprofilierten Reifen, die einen deutlich höheren Luftdruck von bis zu 9 bar besitzen. Maschinen, die von den verschiedenen Firmen für den Transport selbst und als Hilfe dafür anboten werden, sind Ein-, Zwei- und Dreiachskipper in Standardausführung und auch Muldenkipper, Hakenlift-Anhänger, Überladewagen, spezielle Plattformwagen oder Abschiebewagen in Tandem- oder Tribauweise. Aktuell bietet z.B. die Fliegl Agrartechnik GmbH die mobile Überladestation Universal an, um den Ackerboden nicht mit dem LKW befahren zu müssen. Mit der mobilen Überladestation will die Fliegl Agrartechnik GmbH die unterschiedlichen Ernteverfahren entscheidend verbessern. Die Überladestation könnte am Feldrand aufgestellt werden und als Drehscheibe, Bindeglied und Puffer des Transportverfahrens Kombi-Verkehr dienen. Auf dem Acker würde weiterhin der landwirtschaftlichen Transportwagen mit seiner bodenschonenden Bereifung eingesetzt werden und auf der Straße LKWs, die die Waren bzw. das Erntegut zu ihrem Bestimmungsort bringen. Es würde lediglich die Überladestation zwischengeschaltet werden und zum Einen als Annahmebunker dienen und zum Anderen die Waren auf den, auf der Straße stehenden, LKW laden.

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Ich habe mein Studium in Weihenstephan in Freising im Studiengang Agrarmarketing und Management mit dem Diplom Wirtschaftsingenieur absolviert. Derzeit mache ich meinen Master an der Fachhochschule für angewandtes Management im Studiengang Wirtschaftspsychologie. In meiner Praktikumszeit bei einem Lebensmittelhändler und auf einem landwirtschaftlichen Betrieb, konnte ich Erfahrungen mit der Direktvermarktung landwirtschaftlicher Produkte sammeln. Zudem absolvierte ich ein mehrwöchiges Landtechnikseminar in Schönbrunn.