Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung (F&E) ist aus ökonomischer Sicht in der heutigen Zeit unbestritten. Innovationen als Ergebnis von F&E sind elementare Faktoren zur Verbesserung von Wettbewerbsfähigkeit, Produktivität und Wachstum. Forschungsintensive Standorte werden daher aufgrund des gestiegenen Interesses mit besonderer Aufmerksamkeit betrachtet. In der F&E hat sich mittlerweile ein neues Phänomen verbreitet: Die Vereinbarung von Kooperationen in den Bereichen Forschung, Entwicklung und Innovation. Besonders in der technologisch intensiven Automobilindustrie tritt diese Art der Zusammenarbeit mittlerweile häufig in Erscheinung. Die Fahrzeugbauer und Zulieferer entwickeln sowohl untereinander als auch miteinander neue Technologien und Innovationen. Doch sind die gegenwärtig existierenden Kooperationsformen in der Lage, den Anforderungen an eine zunehmend globalisierte Branche Rechnung zu tragen? Und was bedeutet das für die Kooperationspartner? Diese Untersuchung reflektiert die heutige Lage in der Automobilindustrie und gibt mit Kooperation 2030 einen interessanten Ausblick in die Zukunft.

Textprobe: Kapitel 4.2, Zulieferer zwischen Fahrzeugbauern und Rohstoffmärkten: Durch die Anforderungen der OEMs gegenüber den Zulieferern sind diese in den vergangenen Jahren unter immer größeren Druck geraten. Dieser wurde hauptsächlich in den Bereichen Technologie und Innovation, jedoch noch mehr bei den Kosten spürbar. Die Optimierung auf der Kostenseite hat daher die Handlungen der Zulieferer maßgeblich bestimmt. Sie versuchten, durch die Einführung neuer Logistikformen ihre Lagerhaltungskosten zu senken. Bekannt wurden diese unter den Begriffen ‘Just-in-Time’ (JiT) und ‘Just-in-Sequence’ (JiS). Dies ermöglichte den Zulieferern, ihre Lieferketten (‘Supply Chain’) zu optimieren und damit erhebliche Einsparungen zu erzielen. Je näher sich der Zulieferer in der Nähe des Herstellers befindet, desto höher ist die Verflechtung in die Lieferketten in Richtung OEM. Die Zulieferer in direkter vertraglicher Verbindung zum OEM werden als ‘Tier-1-Lieferanten’ bezeichnet. Solche Unternehmen liefern i. d. R. ganze Fahrzeugmodule oder –systeme. Daneben gibt es noch die Tier-2- und Tier-3-Lieferanten. Die Tier-2-Lieferanten beliefern entweder die Tier-1-Betriebe oder die OEMs direkt mit Subsystem-Komponenten, die Tier-3-Unternehmen liefern Teile entweder an den OEM, den Tier-1- oder den Tier-2-Liefe¬ranten (vgl. Abschnitt 3 dieser Untersuchung). Nachdem anfangs der Fokus dieser Optimierung auf der Produktion und der Distributionslogistik lag, wurde der Wirkungskreis dieser Umstrukturierungen auch auf die Versorgung von Fertigungs- und Montagestandorten ausgeweitet (sog. ‘Inbound-Logistik’). Hierdurch wurden standortüber-greifende Skaleneffekte generiert, was zu weiteren Kostensenkungen geführt hat. Neben den Auswirkungen, die von der Kundenseite auf die Automobilzulieferer einwirken, stehen die Zulieferbetriebe auf der anderen Seite einer herausfordernden Situation auf den Rohstoffmärkten gegenüber. Hier müssen sie sich mit den benötigten Materialien zur Bedienung der Kundenbedarfe versorgen. Allerdings ist dies gegenwärtig nicht ganz einfach. Besonders die Zulieferbetriebe aus dem Bereich Metall sehen sich besonderen Versorgungssituationen ausgesetzt. Die Rohstoffnachfrage aus den Schwellenländern ist gewaltig und wird in den nächsten Jahren weiter ansteigen. Auf der anderen Seite ist das Angebot begrenzt. Einige Metall-Rohstoffe sind auf den Märkten z. T. nur mit extrem langen Lieferzeiten – Vorlauf von 8 – 10 Monaten ist bei einigen Qualitäten normal - oder gar nicht zu bekommen. Und wenn Material verfügbar ist, sind Preissteigerungen im zweistelligen Prozentbereich keine Seltenheit. Darüber hinaus ist die Versorgungs-situation auf den Weltmärkten nicht mehr nur ein reines kommerzielles Geschäft zwischen zwei Vertragspartnern, sondern wird zunehmend von geopolitischen Einflüssen geprägt. Immer öfter werden langfristige und großvolumige Lieferverträge nicht mehr zwischen Unternehmen, sondern zwischen Regierungen geschlossen. Gerade China verknüpft mehr und mehr seine Handlungen an den Rohstoffmärkten mit politischen Aspekten. So hat das Land beispielsweise seinen Export von sog. ‘seltenen Erden’ nach Japan nach einer Grenzstreitigkeit wegen einer unbewohnten Inselgruppe im Ostchinesischen Meer im September 2010 nahezu vollständig gestoppt. Bei den sog. ‘Seltenen Erden’ handelt es sich um eine Gruppe von etwa 17 besonderen Erzen, die für die Herstellung von Hybridfahrzeugen, Windturbinen und Halbleitern benötigt werden. Da China bei vielen dieser Rohstoffe (u. a. geht es um die Materialien Scandium, Terbium und Yttrium ) über 95 % der Weltproduktion abdeckt, geraten viele Nachfrager schnell in Versorgungsschwierigkeiten. So wird z. B. für das Jahr 2015 bedingt durch steigende Nachfrage und Verknappung des Angebots bereits mit einer Versorgungslücke beim wichtigen Material Lithium gerechnet. Dieses Material wird für die Lithium-Ionen-Akkus vieler Hybrid-Fahrzeuge benötigt. Auch bei der grundlegenden Rohstoffversorgung mit Stahl- und Eisenprodukten haben sich in der jüngeren Vergangenheit signifikante Änderungen ergeben. Die drei großen Produzenten von Eisenerzen – die Unternehmen Rio Tinto (Australien), Vale (Brasilien) und BHP Billiton (Großbritannien) – haben die bisherige Praxis, Verträge über ein Kalenderjahr abzuschließen, kurzerhand abgeschafft und damit große Turbulenzen in der Branche ausgelöst. Die drei Unternehmen bilden das globale Erz-Oligopol und kontrollieren 70 % des globalen Handels. Ziel der Erzproduzenten ist es, möglichst jeden Monat die Preise neu zu verhandeln. Aktuell werden die Preise in jedem Quartal neu ausgehandelt. Dies sorgt für große Unsicherheiten bei den Unternehmen in der Automobilbranche, da es keinerlei mittel- und längerfristigen Planungssicherheiten hinsichtlich der Materialpreise mehr gibt. Darüber hinaus sind die Unternehmen auf die Lieferungen der großen Rohstoffkonzerne angewiesen, so dass sie den Forderungen während der Verhandlungen wenig entgegenzusetzen haben. Nicht ohne Grund fordern bereits führende Köpfe der Automobilindustrie die Schaffung einer ‘Deutschen Rohstoff AG’ unter Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland, um die zentralen Fragen der Rohstoffversorgung für die deutsche Wirtschaft nachhaltig zu beantworten. Eine derartige Gesellschaft könnte sich z. B. direkt an Minenprojekten oder der Ersteigerung von Schürfrechten beteiligen.

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Christian Lange wurde 1978 in Rheda-Wiedenbrück geboren. Das berufsbegleitende Studium der Betriebswirtschaft schloss der Autor im Jahr 2012 mit dem akademischen Grad Diplom-Kaufmann (FH) erfolgreich ab. Durch seine berufliche Tätigkeit bei einem Automobil-Zulieferer kristallisierte sich der Schwerpunkt seiner Studie bereits früh heraus.