Mit der Zunahme des Fahrradverkehrs steigt auch der Bedarf an, Fahrräder in Zügen zu transportieren. Nachfragegerechte Angebote sind bislang jedoch eher eine Ausnahme. Oftmals führt erst eine regelmäßig die Kapazitäten überschreitende Nachfrage zu einer Verbesserung der Fahrradbeförderung. Allerdings sind hiermit zumeist erhebliche betriebliche Probleme sowie massive Beschwerden von Radfahrern und anderen Fahrgästen verbunden. Aber was bedeutet eine nachfragegerechte Fahrradmitnahme und wie kann sie angebotsorientiert verändert werden, d. h. ohne erst auf extrem negative Erscheinungen zu reagieren? Dieser Frage widmet sich das vorliegende Buch. Die Untersuchung baut auf einem breiten Methodenspektrum auf, mit dessen Hilfe die Thematik praxisnah erörtert wird. Zunächst wird die Notwendigkeit begründet, den Fahrradtransport in den Zügen zu verbessern. Des Weiteren werden Faktoren abgeleitet, anhand derer die Fahrradmitnahme verbessert werden kann. Daran anschließend wird die Thematik vor dem Hintergrund des regionalisierten Schienenpersonennahverkehrs analysiert. Es wird herausgearbeitet, welchen Stellenwert die Fahrradmitnahme bei Aufgabenträgern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Fahrzeugherstellern hat und welchen Einfluss diese Akteure auf eine Verbesserung ausüben können. Darüber hinaus werden die Nutzungsschwierigkeiten von Radfahrern analysiert. Somit wird sowohl die Angebotsseite als auch die Nachfrageseite umfassend berücksichtigt. Die Überlegungen werden Anhand von vier konkreten Beispielen überprüft und es wird verdeutlicht, mit welchen Maßnahmen die Fahrradmitnahme erfolgreich umgesetzt werden kann. Daraus werden konkrete Handlungsempfehlungen für die einzelnen Akteure abgeleitet. Die Ergebnisse zeigen, dass die Fahrradmitnahme einen wichtigen Bestandteil in der Verknüpfung von Schienenpersonennahverkehr und Fahrradverkehr darstellt, dessen volkswirtschaftliche Bedeutung auf Seiten der Aufgabenträger nicht unterschätzt werden sollte.

Textprobe: Kapitel 3.1.3, Fahrradmitnahme: Die charakteristischen Vorteile der Mitnahme des eigenen Fahrrades sind, dass dieses auf die Bedürfnisse der Person zugeschnitten und seine Verfügbarkeit sichergestellt ist. Der Umgang mit diesem ist vertraut und habitualisiert. Sofern keine Einschränkungen vorhanden sind, bietet die Fahrradmitnahme eine nahräumlich und zeitlich sehr flexible Mobilität. Ein weiterer Vorzug liegt darin, dass nicht zum Ausgangspunkt des Weges zurückgekehrt werden muss. BRACHER kommt zu dem Schluss, dass Mietradnutzer andere Präferenzen besitzen als Fahrgäste, die Fahrräder mitnehmen. Weiterhin haben die Expertengespräche ergeben, dass vor allem im Freizeitverkehr Radfahrer auf ihr eigenes Fahrrad nicht verzichten möchten. Eine Substitution der Fahrradmitnahme durch Fahrradparken oder Fahrradvermietung wird daher nur eingeschränkt möglich sein. Eine Aufgabenteilung zwischen diesen Angebotsformen stellt daher die beste Möglichkeit dar, das B+R-Potenzial optimal auszuschöpfen. Fahrräder werden im öffentlichen Verkehr am häufigsten im Rahmen von freizeitmotivierten Wegen befördert. Ausnahmen belegen jedoch, dass die Fahrradmitnahme auch für berufliche Fahrten stark nachgefragt werden kann, wie das Beispiel der S-Bahn Berlin zeigt. Eine Untersuchung aus der Mitte der 1990er Jahre ergab, dass die Mehrheit der an Werktagen bis zu 50.000 transportierten Fahrräder mit beruflichen Fahrten verbunden war. Als förderliche Strukturen werden die höhere Angebotskapazität im Vergleich zu anderen Regionen in Deutschland, das Nichtvorhandensein regelmäßiger Sperrzeiten, die tarifliche Integration der Fahrradmitnahme in ‘konventionelle’ Zeitkarten und der unterdurchschnittliche Pkw-Bestand in Berlin benannt. Aktuellere Zahlen wurden durch die S-Bahn Berlin vermeldet. Demnach werden im Sommer bis zu 60.000 Fahrräder je Tag transportiert. Rückschlüsse auf den jeweiligen Wegezweck können jedoch nicht gezogen werden. Zudem sind in diesem Wert die jüngsten Entwicklungen aus der sog. S-Bahn-Krise noch nicht berücksichtigt. Es ist daher zu vermuten, dass der Wagenmangel und das ohnehin schon begrenzte Platzangebot, die Fahrradmitnahme dahingehend beeinflusst haben, dass weniger Fahrräder befördert werden konnten. Möglich ist jedoch auch, dass in der Phase, in der nicht sicher war, ob, wann und auf welchem Streckenabschnitt eine S-Bahn fahren würde, mehr Fahrgäste ihre Fahrräder mitnehmen wollten, um ggf. flexibel und unabhängig weiterfahren zu können. Ein weiteres Beispiel ist die Entwicklung der Fahrradmitnahme im Schienenpersonennahverkehr des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO): Von 2003 zu 2004 wurden 30 Prozent mehr Fahrräder transportiert, ohne dass dies auf nennenswerte organisatorische oder infrastrukturelle Veränderungen zurückgeführt werden kann. Bezogen auf die Tage Montag bis Freitag bedeutet das einen durchschnittlichen absoluten Anstieg von etwa 700 auf ungefähr 1.100 Fahrradmitnahmen. Eine weitere sprunghafte Steigerung um 56 Prozent ist das Resultat verbesserter Tarifbestimmungen zur Fahrradmitnahme in 2005. So wurde für Inhaber von Monats- oder Jahreskarten die kostenlose Fahrradmitnahme auch in den Nahverkehrszügen der Deutschen Bahn ermöglicht. Die Fahrradmitnahme stieg bis 2007 auf durchschnittlich knapp 2.000 Fahrräder an (bezogen auf Mo-Fr). Verfolgt man die Entwicklung im Schienenpersonennahverkehr des VVO von 2003 bis 2008, sind die größten Steigerungen im Alltagsverkehr von Montag bis Freitag zu verzeichnen. Absolut betrachtet treten jedoch samstags die höchsten Nachfragewerte auf. Diese Ergebnisse belegen einerseits die hohe Bedeutung des Freizeitverkehrs für die Fahrradmitnahme, was durch den Elberadweg beeinflusst sein dürfte. Dieser ist der beliebteste und nachfragestärkste Radfernweg Deutschlands. Andererseits dokumentieren diese Beispiele nochmals, dass die Fahrradmitnahme nicht notwendigerweise auf den Freizeitverkehr beschränkt sein muss. Aus den beiden Beispielen wird deutlich, dass die Nachfrage regional sehr heterogen ausgeprägt sein kann. Sie hängt im besonderen Maße von den Bedingungen und der Qualität des jeweiligen Verkehrsangebotes ab. Dies umfasst neben der Güte des Angebotes insgesamt (z.B. Taktfrequenz und Streckennetz) die Qualität der Fahrradmitnahmebedingungen (z.B. Tarifgestaltung). Eine bislang nicht vorhandene oder nur gering ausgeprägte Nachfrage sagt daher noch nichts über das Entwicklungs- und Nachfragepotenzial der Fahrradmitnahme aus. Die absolute Nachfrage dieser beiden Beispiele sollte jedoch nicht miteinander verglichen werden. Zum einen sind die Betrachtungsebenen unterschiedlich, da die S-Bahn Berlin keinen Regionalverkehr darstellt. Zum anderen dürfte der Verdichtungsraum Berlin u.a. aufgrund seiner großen räumlichen Ausdehnung und des ausgeprägten S-Bahn-Netzes eine Sonderstellung einnehmen. Trotz dieser und anderer positiver Beispiele, welche die mitunter deutlichen Nachfragesteigerungen der beförderten Fahrräder belegen, stellt die Fahrradmitnahme ein Nischenprodukt dar. Allerdings besitzt sie eine ‘hohe Symbolkraft für die Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV’. Rad fahrende Fahrgäste schätzen die Möglichkeit zur Fahrradbeförderung sehr, auch wenn sie diese Option nur selten wahrnehmen. Daraus folgt, dass Verkehrsunternehmen mittels Fahrradmitnahmeangeboten ein kundenfreundliches Image aufbauen können. Eine Befragung von Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen hat ergeben, dass diese Wirkung bereits erkannt worden ist. Demnach geben zwei Drittel der befragten ÖPNV-Unternehmen an, dass die Fahrradmitnahme einen positiven Imagefaktor für ihr Unternehmen darstellt. Demgegenüber steht die Erkenntnis, dass die große Mehrheit der Befragten den wirtschaftlichen Nutzen der Fahrradmitnahme für ihr Unternehmen als gering einstuft. Nur sehr wenige können in Fahrradmitnahmeangeboten einen wirtschaftlichen Vorteil erkennen. Die Fahrradmitnahme besitzt charakteristische Vorteile und Einsatzfelder, insbesondere im Freizeitverkehr, die durch andere B+R-Angebote nicht erreicht werden können. Das Nutzungs- und Nachfragepotenzial ist räumlich unterschiedlich ausgeprägt und maßgeblich mit der Angebotsqualität des Schienenpersonennahverkehrsangebotes verbunden. Die Fahrradmitnahme hat zudem einen großen Einfluss auf das Image der Verkehrsunternehmen.

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Martina Löbe, geb. 1984, studierte Geographie an der Humboldt-Universität zu Berlin, Abschluss 2010.