Mit dem in den vergangenen Jahren gestiegenen Kosten- und Wettbewerbsdruck bei den Unternehmen, ist auch die Forderung nach immer flexibleren und preiswerteren Güterverkehrsträgern aufgekommen. Mit der vorliegenden Arbeit wird eine vergleichende Betrachtung der am häufigsten genutzten Güterverkehrsträger - Lastkraftwagen, Eisenbahn, Flugzeug, Binnenschiff und Seeschiff - in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Kosten vorgenommen. Die theoretischen Ausführungen werden mit Praxisbeispielen unterlegt. Ziel ist es Rückschlüsse darauf zu ziehen, welcher Verkehrsträger für welches Gut am besten geeignet ist. Um einen möglichst weitreichenden Vergleich der Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, sollen die Güterverkehrsträger anhand von zahlreichen Beurteilungskriterien untersucht werden. Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten der Frachtkalkulation sollen hier nur die wichtigsten genannt und anhand von Praxisbeispielen näher erläutert werden.

Textprobe: Kapitel 4, Das Seeschiff: Der Seeschiffsverkehr erfolgt im Gegensatz zum Binnenverkehr nur auf den schon vorhandenen Wasserflächen der Weltmeere. 4.1, Beurteilung der Leistungsfähigkeit: Das Seeschiff ist neben dem Transport von Massengütern wie Erdöl, Kohle und Erz auch für den Transport von hochwertigen Stückgütern geeignet. Im Vergleich der Güterverkehrsträger weist es die größte Ladekapazität auf und besitzt somit keine Restriktionen bezüglich des Transportgutes. Durch den Transport über Salzwasserflächen und wegen der langen Transportzeit ist besonderes Augenmerk auf eine seewasserfeste Verpackung zu legen, damit vor allem die hochwertigen Stückgüter, wie z.B. Fahrzeuge beim langen Transport von Japan nach Europa keine Qualitätsminderung erfahren. Hierzu werden zunehmend Container eingesetzt, die neben einem hochautomatisierten Hafenumschlag auch eine problemlose Weiterbeförderung mit den anderen Güterverkehrsträgern im Hinterland erlauben. Im Jahr 1994 betrug der Containerisierungsgrad auf der Route Europa-Fernost bereits mehr als 90 %. 4.1.1, Zuverlässigkeit: Auch beim Seeverkehr wird trotz der langen Transportdauer eine hohe Zuverlässigkeit erreicht. Die Schiffe kommen im Linienverkehr meist auf die Stunde genau an, auch wenn Sie seit Wochen unterwegs waren. Hier kommt die relativ gute Wetterunabhängigkeit zum Tragen. Da die Hauptrouten auf den Weltmeeren meist ganzjährig eisfrei sind, können Verzögerungen nur beim Umladen in den Häfen, starken Stürmen oder bei Staus in den Kanälen auftreten. Hier ist insbesondere der Suezkanal von Suez nach Port Said zu nennen, der als Nadelöhr beim Transport von Asien nach Europa gilt. Dies kommt dadurch, weil der Kanal so eng ist, dass die Schiffe im Konvoi nur zu bestimmten Zeiten und nur in eine Richtung den Kanal passieren können. Wenn ein Schiff einen solchen Konvoi verpasst, können sich aus den daraus folgenden Verzögerungen Fahrplanabweichungen ergeben. Insgesamt kann aber die Zuverlässigkeit als gut bezeichnet werden. 4.1.2, Kapazität: Der Laderaum eines Seeschiffes ist im Allgemeinen so groß, dass es keine Restriktionen bezüglich der zu transportierenden Güter mehr gibt. Das größte Containerschiff, was zur Zeit auf dem Markt ist, ist die ‘Sovereign Maersk’, welche eine Länge von 347 m und eine Breite von 42,9 m hat sowie Stellplatzkapazitäten von 7000 TEU . Der größte Tanker der zur Zeit existiert, ist die ‘Jahre Viking’. Mit einer Länge von 458 m und einer Tragfähigkeit von 565000 Tonnen ist sie aber zu groß um dauerhaft wirtschaftlich zu sein. Diese beiden Beispiele zeigen deutlich, dass die Kapazität beim Seeschiff als sehr gut bezeichnet werden kann. 4.1.3, Flexibilität: Bei der Flexibilität muss eine Unterscheidung in Container- und Massengutfrachter getroffen werden. Der Containerverkehr wird fast ausschließlich als Linienverkehr auf festgelegten Routen und mit fest definierten Zeiten durchgeführt. Hierbei ist nur eine Flexibilität bezüglich des Transportguts gegeben, bei dem nur die Größe des Containers zu beachten ist, indem die Ware transportiert wird. Bei den Massengutschiffen ist die Trampschifffahrt üblich, bei der die Schiffe vom Verlader gechartert werden, wobei die Zeiten (Zeitcharter) und Routen (Reisecharter) flexibel wählbar sind. Der Nachteil hierbei ist, dass im Gegensatz zum Containerverkehr, sich nur große Mengen lohnen, die das Schiff soweit auslasten, dass ein wirtschaftlicher Transport erreicht wird. Eine gute Möglichkeit bietet hier auch der Einsatz von OBO-Kombischiffen, die neben flüssigen Gütern (Oil) auch trockene Schüttgüter (Bulk) sowie Erze (Ore) oder Getreide transportieren können. Insgesamt kann daher die Flexibilität nur als befriedigend bezeichnet werden. 4.1.4, Schadenshäufigkeit: Aufgrund der langen Transportdauer besteht ein erhöhtes Transportrisiko, das unter anderen durch Stürme und damit einhergehenden Wellengang verstärkt wird. Des Weiteren stellt das aggressive Salzwasser, welches insbesondere bei starkem Wind fein verteilt über Board weht, für korrosionsempfindliche Güter ein Problem dar. Hauptsächlich beim Transport von Stahlteilen und Coils aus Russland gibt es häufig Probleme, da die Verpackung und auch der Umladeprozess in den Ostblockländern wenig professionell ausgeführt werden. Insbesondere bei großen Containerschiffen erhöht sich das Risiko von Schäden durch die häufigeren Umstauarbeiten, die notwendig sind, um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten. Das Unfallrisiko eines Schiffes ist, gute Wartung vorausgesetzt, auf dem offenen Meer aber sehr klein. Durch die geringe Verkehrsdichte und durch den Einsatz von Radar lassen sich Kollisionen so gut wie ausschließen. Zu Unfällen kommt es vielmehr durch Auflaufen auf Untiefen in Küstennähe, das häufig auf menschliches Versagen zurückzuführen ist. Da diese Unglücke im Verhältnis zu der transportierten Gütermenge aber relativ selten auftreten, ist die Schadenshäufigkeit in der Seeschifffahrt gut. 4.1.5, Schnelligkeit: Von einem schnellen Transport kann man aufgrund der langsamen Durchschnittsgeschwindigkeit nicht sprechen. Hier liegt wahrscheinlich der größte Nachteil der Schifffahrt im Allgemeinen. Insbesondere zum Hauptkonkurrenten Flugzeug, hat die Seeschifffahrt einen eklatanten Geschwindigkeitsnachteil (siehe Anhang, Abb. 46). Bei der Beurteilung der Schnelligkeit des Transports müssen jedoch die unterschiedlichen Arten der Ladung unterschieden werden. Hier erlauben paarige Güterströme, z.B. zwischen Produktionswerken und Kunden, einen Linienverkehr als direkten Pendelverkehr, der die Reisezeit deutlich verkürzen kann. Beim Trampverkehr dagegen kann sich die Transportzeit durch eine Mehrzahl von Verfrachterwünschen deutlich verlängern. Obwohl für weltweite Massengütertransporte zum Seeschiff keine wirtschaftliche Alternative besteht, kann man die Schnelligkeit des Transports nur als ausreichend bezeichnen. 4.1.6, Netzdichte: In der Seeschifffahrt ist, durch die außerordentlich gute Erreichbarkeit der Seehäfen, die Netzbildungsfähigkeit sehr gut. Da aber nicht jedes Land über einen Zugang zum offenen Meer verfügt und wenn ja, dann nur auf der Seeseite, ist die praktische Nutzung dieses weltumspannenden Netzes sehr stark eingeschränkt. Außerdem sind Haus-Haus-Verkehre nur möglich, wenn eine direkte Anbindung zu einem Seehafen besteht. Daher ist die praktisch nutzbare Netzdichte nur als ausreichend zu bezeichnen. 4.1.7, Umweltbeeinflussung: Wie auch schon das Binnenschiff kann auch das Seeschiff als einer der umweltfreundlichsten Güterverkehrsträger angesehen werden. Das Hochseeschiff schneidet im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern bezüglich Primärenergieverbrauch und Emissionen sogar besser ab als das Binnenschiff. Es verbraucht z.B. beim Transport von Nahrungsmitteln nur 0,1 Millionen Joule (MJ) pro Tonnenkilometer (tkm) an Primärenergie, das Binnenschiff kommt auf 0,4 MJ, die Eisenbahn auf 0,6 MJ und der LKW auf 1,7 MJ. Das Flugzeug ist beim Energieverbrauch mit 12,6 MJ pro tkm das Schlusslicht. Auch bei den Abgasemissionen ist diese Reihenfolge mit ähnlichen Abständen gegeben (siehe Anhang, Abb. 47). Da die Transportwege meist fernab jeglicher Zivilisation liegen, ist auch die Belastung von Anwohnern durch Lärm so gut wie nicht vorhanden. Negativ fällt aber die starke Umweltverschmutzung bei Unfällen auf. Hier kommt es nicht selten zum kompletten Verlust der Ladung und des Schiffes, was insbesondere bei Tankern eine ganz erhebliche Verschmutzung nach sich zieht. Ab 2015 dürfen daher nur noch Doppelhüllenschiffe europäische Häfen anlaufen. Dies soll die Unfallfolgen stark mindern. Da diese großen Unfälle im Verhältnis zur tagtäglich transportierten Gütermenge relativ selten auftreten, kann die Umweltverträglichkeit des Seeschiffes immer noch als gut bezeichnet werden. 4.1.8, Frequenz: Die Frequenz ist wie beim Binnenschiff bei Linienverkehren davon abhängig, von welchem Hafen abgefahren wird und welche Destination angesteuert werden soll. Vom Hafen in Hamburg z.B. starten pro Monat im Durchschnitt über 103 Schiffe als Liniendienst nach Asien, nach Australien/Neuseeland sind es im selben Zeitraum aber nur 9,8 Schiffe. Falls die Linienverbindungen nicht ausreichen, besteht weiterhin die Möglichkeit zusätzliche Schiffe zu chartern, wobei sich dadurch die Abfahrtsintervalle deutlich verkürzen lassen. Insgesamt liegt die Anzahl der Abfahrten aber deutlich unter der Anzahl der Abflüge des Hauptkonkurrenten Flugzeug. Insgesamt kann die Frequenz auf Grund der relativ wenigen planmäßigen Abfahrten daher nur als befriedigend bezeichnet werden. 4.1.9, Informationsverarbeitung: Eine Sendungsverfolgung ist schon bei vielen Transporteuren möglich, so bietet DHL im Internet die Möglichkeit des Tracking und Tracing an. Auch beim Versand über die Firma ‘cargo-partner’ kann man mit Hilfe des ‘Shipment Position Order Tracking’-Systems Statusmeldungen über die versendete Ladung per Internet abrufen oder aber auch wichtige Meldungen an den Transporteur schicken. Auch bei der größten deutschen Linienreederei Hapag-Lloyd ist es möglich mit Hilfe der Containernummer oder auch der Buchungsnummer seine Sendungen zu verfolgen. Insgesamt ist der Informationsaustausch wesentlich weiter fortgeschritten als bei der Binnenschifffahrt, daher kann dem Seeschiff hier auch ein gut erteilt werden. 4.2, Beurteilung nach Kosten: Die sehr gute Massenleistungsfähigkeit der Seeschifffahrt lässt sich auch an den niedrigen Transportkosten pro Tonnenkilometer ablesen. Je größer das Schiff ist, desto geringer werden hier die Kosten (siehe Anhang, Abb. 48). 4.2.1, Allgemeines zu den Kosten bei der Seeschifffahrt: Es gibt in der Seeschifffahrt keine veröffentlichten Tarife. Die Seefrachtberechnung erfolgt in der Linienschifffahrt nach den Tarifen der Verfrachter (z.B. Reeder). Viele dieser Reedereien haben sich zur Bedienung bestimmter Fahrtgebiete in der Welt zu über 200 verschiedenen Konferenzen zusammengeschlossen. In den Seefrachttarifen der Liniengesellschaften werden die für die jeweilige Konferenz verbindlichen Seefrachtraten vom Lade- zum Löschhafen ausgewiesen. Die endgültige Seefrachtrate setzt sich aus verschiedenen Zuschlägen zusammen (siehe Anhang, Abb. 49). Das Entgelt für die Grundrate wird von den verschiedenen Verfrachtern bzw. Konferenzen unterschiedlich berechnet (siehe Anhang, Abb. 50). Bei der Continent-Ceylon-Conference (CCC) kommt die Maß-Gewichtsrate zur Anwendung (siehe Anhang, Abb. 51).

• Güterverkehrsträger

• Eisenbahn

• Kraftverkehr

• Luftverkehr

• Wasserverkehr

• Frachtkalkulation

• Lastkraftwagen

• Flugzeug

• Binnenschiff

• Seeschiff

Andreas Franke wurde 1978 in Leipzig geboren. Sein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur (FH) Leipzig schloss der Autor im Jahre 2006 mit dem akademischen Grad Diplom Kaufmann (FH) erfolgreich ab. Bereits während des Studiums sammelte der Autor umfassende praktische Erfahrungen in der internationalen Logistikbranche.