Die Automobilindustrie ist für ein Land von großer gesamtwirtschaftlicher Bedeutung. Deutsche Automobilkonzerne wie Volkswagen AG, BMV AG und Daimler AG sind trotz einem wachsenden, internationalen Wettbewerb in den letzten Jahrzehnten in der Branche weltweit führend. Die Wettbewerbsvorteile der deutschen Unternehmen werden vor allem auf der Grundlage von der Entwicklung und Implementierung von Innovationen und wettbewerbsfähigen Produkten geschaffen. Wenn früher die spezifischen Vermögenswerte in Form von Technologien, Know-how und Lizenzen weiterverkauft wurden, werden sie heute in der Regel von Unternehmen für sich behalten und geschützt, um weiterhin konkurrenzfähig zu bleiben. Sogenannte DI sind eine Form von Finanzinstrumenten, die den Unternehmen erlauben, die Kontrolle über die eigenen spezifischen Vermögenswerte mit der Produktion im Ausland auszuüben. Die Globalisierung lässt für die deutsche Automobilbranche Investitionen im Ausland unumgänglich werden. In der Geschichte der russischen Automobilindustrie wurden Kooperationen stets mit den besten ausländischen Autoherstellern gemacht. Heute geht die russische Wirtschaft den Weg der innovativen Entwicklung. Das Einbringen von hochtechnologischen und wissensintensiven ausländischen Direktinvestitionen (ADI) in die Automobilindustrie bringt neues Wissen, fortschrittliche Technologien, Organisationserfahrung mit sich und beschleunigt die Branche. DI sind somit für beide Länder von großem Interesse. In diesem Buch wird es vor allem um die Entwicklung der deutschen DI in der russischen Automobilindustrie und die damit zusammenhängenden, unterschiedlichen, rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen gehen, sowie um die Frage, inwiefern der WTO-Beitritt Russlands diese beeinflusst.

Textprobe: Kapitel 3, Die deutsche Automobilindustrie: Aktuelle Situation und Investment in Russland: Nach der Klassifikation des Statistischen Bundesamtes (2008: 309ff.) wird die deutsche Automobilindustrie als Wirtschaftszweig in drei Gruppen unterteilt in: - Hersteller von Kraftwagen und Kraftmotoren. - Hersteller von Karosserien, Aufbauten und Anhängern. - Hersteller von Teilen und Zubehör für Kraftwagen. In der vorliegenden Arbeit wird die erste Gruppe als ‘Automobilhersteller’ bezeichnet und die zweite und dritte Gruppe werden verallgemeinernd unter ‘Automobilzulieferer’ zusammengefasst. Um die Rahmen der vorgelegten Arbeit nicht zu sprängen, erfolgt die umfassende Analyse nur für die von den deutschen Automobilhersteller erbrachten DI in der russischen Automobilindustrie. Laut Diez (2012: 17f.) lässt sich die Definition ‘deutsche Automobilindustrie’ aus standortbezogener und unternehmensbezogener Sichtweisen erklären und abgrenzen. Im ersten Fall wird Deutschland als Standort betrachtet, weshalb zur deutschen Automobilindustrie alle Unternehmen gezählt werden, die Fahrzeuge und Fahrzeugsteile in Deutschland produzieren, unabhängig von dem Herkunftsland des Unternehmens. Aus der unternehmensbezogenen Sicht handelt es sich um die originären deutschen Automobilhersteller und -zulieferer, entsprechend mit Hauptsitz in Deutschland. In diesem Kapitel wird die deutsche Automobilindustrie zuerst aus standortbezogener Sichtweise betrachtet. In Bezug auf deutsche Direktinvestitionen in der russischen Automobilindustrie wird die deutsche Automobilindustrie aus der unternehmensbezogenen Sicht dargestellt. 3.1, Aktuelle Situation: Gemessen am Umsatz ist die Automobilindustrie die wichtigste Industriebranche in Deutschland, in der das Land in folglich genannten Determinanten auch europaweit führend ist. Hier liegen seit der Krise von 2008 kontinuierlich steigende Wachstumsraten der Beschäftigungs-, Umsatz-, Herstellungs- und Exportzahlen, sowie wachsende Ausgabenzahlen für Innovationen und Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen vor (folglich F&E-Aufwendungen). Die Zahl an Beschäftigten betrug am Anfang des Jahres 2012 811.573 Personen, was im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg um 2,6 Prozent bedeutet (Statista, 2012: 6). Dabei lag die Vorleistungsquote (Bezug einer Industrie an Waren und Dienstleistungen von anderen vorgelagerten Branchen) im Jahr 2010 bei 79,1 Prozent, womit diese im Vergleich zu anderen Branchen am höchsten ist (Diez, 2012: 35). Auch in nachgelagerten Industriezweigen, besonders im Automobilvertrieb und -service sind die von der Automobilindustrie abhängigen Arbeitsplätze zu berücksichtigen. Laut VDA (2011: 18) waren es im Jahr 2010 über 5 Mio. Personen, falls man alle Beschäftigten zusammen zählt, die in einem von dem Auto abhängigen Bereichen tätig sind. Doch in längerfristiger Perspektive gesehen wird die Zahl der Beschäftigten abnehmen, was einen Bedarf an neuen Lösungen in der Branche erfordert (vgl. Diez, 2012: 63). Die Ausgaben für die Innovationsentwicklung der Branche stiegen im Jahr 2012 von 32,9 auf 33,7 Mrd. Euro. Die Innovationsintensität (der Anteil der Innovationsausgaben aller Unternehmen am Branchengesamtumsatz) betrug 8,8 Prozent und ist somit der höchste unter allen Branchen. Mehr als 20 Mrd. Euro entfielen auf F&E-Aufwendungen, die ca. ein Drittel der gesamtwirtschaftlichen F&E-Aufwendungen aufweisen, dabei auf ca. 30 Prozent in die letzten zehn Jahre gewachsen sind. Diese Tendenz befördert die führende Position deutscher Unternehmen in der Branche, gleichzeitig verursacht sie hohe Fixkosten der Produktion (vgl. VDA, 2012: 15, Statista, 2012: 37). Von dem gesamten Umsatz in den verarbeitenden Gewerben betrug der Umsatz in diesem Wirtschaftszweig in den 90-er Jahren 12 bis 13 Prozent (vgl. VDA, 2012: 14). Im Jahr 2012 lagen die Ergebnisse bei 20 Prozent (ca. 351 Mrd. Euro, dabei 11 Prozent mehr als im Vorjahr und laut Prognosen wird sich der Umsatz zum Jahr 2015 auf 403,9 Mrd. Euro erhöhen). Davon wurden 63 Prozent des Umsatzes im Ausland erwirtschaftet (vgl. Statista, 2012: 14). Es wurden im Jahre 2011 5,87 Mio. Pkw (im Jahre 2010: 5,55 Mio. Fahrzeuge, und damit 8,9 Prozent der Automobilproduktion weltweit) in Deutschland und 7,11 Mio. (im Jahre 2010: 6,09 Mio.) an ausländischen Standorten hergestellt, was 55 Prozent der Gesamtproduktion beträgt. Drei Viertel der Pkw-Inlandsproduktion werden exportiert, was zusammen mit dem Handel von Fahrzeugteilen die 17,4 Prozent des deutschen Außenhandels ausmacht. Somit kommt weltweit jedes fünfte Fahrzeug auf deutsche Autokonzerne und im Premiumsegment sind es sogar vier von fünf Autos (vgl. Diez, 2012: 62, VDA, 2012: 28ff.). Dabei ist die Automobilindustrie stark exportorientiert, was gleichzeitig das Wirtschaftswachstum der deutschen Unternehmen von dem Automobilexportumfang und somit von Konjunkturschwankungen in der Welt stark abhängig macht. Es wurden 30 Prozent von im Jahr 2011 in Deutschland verkauften Fahrzeugen aus dem Ausland importiert. Auch der Umfang von Autos, die von deutschen Unternehmen im Ausland produziert und dann in Deutschland verkauft wurden, lag zum Jahr 2011 bei über 50 Prozent des Fuhrparks (vgl. VDA, 2012: 46). Die deutsche Automobilindustrie hat gleichzeitig in der Folge der Globalisierung mit vielen Herausforderungen zu tun. Somit ist die intensive Internationalisierung der Branche hauptsächlich durch die Marktsättigung in den europäischen Ländern und die Suche nach neuen Absatzmärkten weltweit getrieben. Die Unternehmen sind aufgefordert, nach Kostensenkungspotenzialen und kundennaher Präsenz, kontinuierlich zunehmendem Kostenwettbewerb und hohen Überkapazitäten zufolge zu suchen und sind bestrebt, ihre sich intensiv fortbildende F&E-Anwendungen und dadurch entstehenden Fixkosten auf möglichst viele Produktionseinheiten aufzuteilen (vgl. Diez, 2012: 44, Holtbrügge, 2006: 140). Als wichtigster Automobilabsatzmarkt im Jahr 2011 blieb nach wie vor Europa sowie die Eurozone (60 Prozent aller Fahrzeug-Exporte). Auf Grund der Eurokrise und der Marktsättigung gingen die Exportzahlen hier zurück und dank dem Wirtschaftswachstum, den besseren Kaufmöglichkeiten sowie der hohen Nachfrage an Autos in den BRIC-Ländern erhöhten sich die Exporte stark (vgl. Erber, Schrooten, 2012: 8). In den BRIC-Ländern konnten die deutschen Automobilhersteller während der letzten 7 Jahre ihre Marktposition deutlich ausweiten.

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Valentina Ilina, M.A., wurde 1981 in Solnetchnyj, im Khabarovsk Gebiet, Russland geboren. Ihr Studium der Wirtschaftswissenschaft und Slavistik an der Friedrich-Alexander Universität Erlangen-Nürnberg schloss die Autorin im Jahre 2014 mit dem akademischen Grad der Magistra Artium erfolgreich ab. Bereits während des Studiums sammelte die Autorin umfassende praktische Erfahrungen auf den internationalen Messen sowie im deutschen Betrieb im Bereich der Außenwirtschaft. Dies motivierte sie, sich der Thematik des vorliegenden Buches zu widmen.