Der Schwerpunkt dieser Studie liegt auf der kritischen Untersuchung der Argumentation von Befürwortern und Gegnern des Gigaliners. Die Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge, die aus 18 Wirtschaftsverbänden und Logistikunternehmen besteht und den aktuellen Feldversuch mit Lang-Lkw in Deutschland unterstützt, zählt zu den größten Befürwortern von Gigalinern. Das Gegenstück bildet die Kampagne No Mega Trucks, die den Lang-Lkw als gefährlich, umweltschädlich und teuer bezeichnet. Anhand von älteren und aktuellen Daten aus Deutschland und auch Europa wird der Autor die verschiedenen Argumente stützen oder widerlegen. Das Ziel dieser Studie ist die Abgabe einer objektiven Einschätzung zu den zukünftigen Einsatzchancen des Gigaliners in Deutschland. Die Studie beginnt dabei mit der historischen Entwicklung des Gigaliners, stellt danach den aktuell laufenden Feldversuch mit Lang-Lkw in Deutschland dar und befasst sich anschließend mit der kritischen Untersuchung der Argumentation von Befürwortern und Gegnenr des Gigaliners. Abschließend wird der Gigaliner im europäischen Kontext betrachtet und eine Einschätzung zu den zukünftigen Einsatzchancen des Gigaliners in Deutschland abgegeben.

Textprobe: Kapitel 2.2, Historischer Hintergrund: Die Diskussion um die Einführung des Gigaliners in Europa ist auf den Beitritt Schwedens und Finnlands in die EU (Europäische Union) im Jahr 1995 zurückzuführen (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006b: 4). In Schweden und Finnland sind seit 1970 Lkw-Kombinationen von 24 Metern Länge und einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen erlaubt. Durch den Beitritt der beiden Länder in die EU wurde es erforderlich, Maße und Gewichte von Lkw europaweit zu harmonisieren, da Schweden und Finnland eine Reduzierung ihrer erlaubten Maße und Gewichte von Lkw nicht akzeptieren konnten. Deshalb wurde die EU-Richtlinie 96/53/EG erlassen, die in Artikel 4 jedem Mitgliedstaat der EU die Kombination von Kraftfahrzeugen, Anhängern und Sattelanhängern gestattet. Durch dieses modulare Konzept waren Lkw-Kombinationen mit einer Länge von 25,25 Metern und einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen möglich (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006a EMS Informal Platform Group 2009). Das modulare Konzept nach EU-Richtlinie 96/53/EG wird in Kap. 2.3 vorgestellt. In den Niederlanden wurde zwischen 2001 und 2003 eine erste Testphase mit LZV durchgeführt. Die maximale Länge der Fahrzeugkombinationen war auf 25,25 Meter beschränkt und das Gesamtgewicht durfte 60 Tonnen nicht überschreiten. Nachdem diese erste Testphase insgesamt positiv verlaufen war, wurde zwischen 2004 und 2006 eine zweite Testphase durchgeführt. Nach einer kurzen Übergangsphase wurde am 1. November 2007 schließlich eine dritte Testphase gestartet, bei der es keine Beschränkungen bei der Anzahl der teilnehmenden Fahrzeuge gab. Diese dritte Testphase sollte am 1. November 2012 enden, jedoch haben die Niederlande bereits 2011 den Gigaliner generell zugelassen (vgl. Directorate General for Public Works and Water Management – Traffic and Shipping Department 2011: 11 Schulze et al. 2007: 22 VerkehrsRundschau 2011). Auf die verschiedenen Testphasen in den Niederlanden bis zur generellen Zulassung des Gigaliners wird in Kap. 4 ausführlicher eingegangen. In Deutschland sind die Fahrzeuglängen von Nutzfahrzeugen in den letzten 50 Jahren aufgrund der Gegebenheiten des Straßenverkehrs und der Transportlogistik häufig angepasst worden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die maximale Gesamtlänge von Nutzfahrzeugen auf 22 Meter begrenzt. Durch ihre schwache Motorisierung, das zunehmende Verkehrsaufkommen und die Interessenlage in der Politik wurde die maximale Länge für einen Lkw mit Anhänger schließlich auf 14 Meter beschränkt. Während der folgenden Jahre wurden die Fahrzeuglängen immer wieder angepasst. Aktuell dürfen in Deutschland Lkw mit Anhänger über eine maximale Länge von 18,75 Metern und Sattelzugmaschinen mit Anhänger über eine maximale Länge von 16,50 Metern verfügen (vgl. Wöhrmann 2008: 6). In Deutschland wurden seit 2005 immer wieder Ausnahmegenehmigungen für den Einsatz von Gigalinern in den verschiedenen Bundesländern erteilt. Bei diesen kleineren Feldversuchen durften die Gigaliner oftmals nur auf genau festgelegten Strecken oder zum Teil auch nur zu bestimmten Uhrzeiten fahren. Die dabei erzielten Ergebnisse sind durchweg als positiv einzustufen (vgl. Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 13). Der Autor hat im Jahr 2007 eigene Erfahrungen bei einem Gigaliner-Test im Auftrag der Volkswagen AG gesammelt. Von 2005 bis 2008 war er bei der Cotrans Logistic GmbH & Co. KG angestellt. Dort kam im Rahmen des internen Werksverkehres ab Sommer 2006 regelmäßig ein Gigaliner zwischen den Volkswagen-Werken Wolfsburg und Emden im Pendelverkehr zum Einsatz. Der Autor durfte dabei eine Tour von Wolfsburg nach Emden und zurück als Beifahrer begleiten. Kapitel 2.3, Technische Aspekte und rechtliche Grundlagen: In Deutschland sind gem. § 32 StVZO Lastzüge mit einer maximalen Länge von 18,75 Metern sowie Sattelzüge mit einer maximalen Länge von 16,50 Metern zugelassen. Die zulässige Breite und Höhe sind für diese Studie nicht relevant, da der Gigaliner nur in der Länge die gesetzlichen Vorgaben überschreitet. Gem. § 34 StVZO beträgt das zulässige Gesamtgewicht von Last- oder Sattelzügen maximal 40 Tonnen, im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs darf das zulässige Gesamtgewicht maximal 44 Tonnen betragen. Diese Werte gelten nach europäischem Recht auch für grenzüberschreitende Transporte innerhalb der EU (vgl. Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. 2005: 4 Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 6). Das europäische Recht ist in diesem Fall in der bereits erwähnten EU-Richtlinie 96/53/EG geregelt, in der ‘höchstzulässige Abmessungen und Gewichte für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr definiert [sind]’ (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. 2011g: 2). Die EU-Richtlinie 96/53/EG erlaubt jedem Mitgliedstaat für den Verkehr innerhalb seiner Landesgrenzen auch längere und schwerere Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen zuzulassen. Dabei sind keine Maximallängen oder -gewichte vorgegeben. Diese Regelung befindet sich in Art. 4, Abs. 4b EU-Richtlinie 96/53/EG und wird dort als modulares Konzept bezeichnet (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006a Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 6).

• Zukunftspotenzial

• Logistik

• Feldversuch

• Lang-Lkw

• Nutzfahrzeug

• No Mega Trucks

Mark Heidmann wurde 1979 in Wolfsburg geboren. Sein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Hamburger Fern-Hochschule schloss der Autor 2013 mit dem akademischen Grad des Diplom-Kaufmanns (FH) ab. Als gelernter Speditionskaufmann arbeitete der Autor mehrere Jahre in Speditions- und Logistikunternehmen und konnte dabei auch praktische Erfahrungen mit dem Einsatz von Gigalinern sammeln. Die Faszination von Lang-Lkw und die kontroverse Diskussion in der Öffentlichkeit motivierten ihn, sich der Thematik der vorliegenden Studie zu widmen.