Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges entwickelten sich auf deutschem Boden ab 1949 zwei voneinander unabhängige Staaten. In beiden Ländern begannen die Behörden spätestens bis zur Mitte der 1950er Jahre mit dem Aufbau einer zivilen Luftfahrt. Auf westdeutscher Seite stand dabei die Deutsche Lufthansa AG im Mittelpunkt. In der DDR gab es ein Luftfahrtunternehmen mit dem gleichen Namen. Diesem wurde erst nach langwierigen juristischen Auseinandersetzungen 1963 der Name Interflug, Gesellschaft für internationalen Luftverkehr mbH gegeben. Doch was waren die Beweggründe, insbesondere in der östlichen Hälfte Deutschlands, ein völlig neues Luftfahrtunternehmen zu schaffen? Anders als im Westen hatte man keinerlei technische und infrastrukturelle Grundlagen zu bieten, die den schnellen und erfolgreichen Aufbau dieses Verkehrszweiges rechtfertigten. War es tatsächlich das Ziel, der zivilen Luftfahrt eine außenpolitische Grundbedeutung für die DDR zu geben? Versuchte man damit, den durch die BRD betriebenen Alleinvertretungsanspruch und die Hallstein-Doktrin zu umgehen bzw. zu beenden? Anhand der Luftverkehrspolitik der DDR im Allgemeinen, den Beziehungen zur BRD, Österreich, Zypern und Finnland soll dabei eine Analyse der außenpolitischen Dimension der Zivilluftfahrt der DDR gegeben werden.

Textprobe: Textprobe: Kapitel 5.1.2, Die luftverkehrspolitische Bedeutung Zyperns für die DDR: Die Entscheidung, Zypern ab 1964 anzufliegen, hatte verständlicherweise vor allem politische Gründe. Für den Luftverkehr der DDR spielte die Insel eine ebenso wichtige Rolle als mögliche Station für Zwischenlandungen auf dem Weg in den Nahen und Mittleren Osten. Und auch wirtschaftlich war durch eine Linienverbindung mit positiven Resultaten zu rechnen. 1967 findet sich eine Akte, in der die eigentliche Intention der DDR für die Flüge nach Zypern gut dargestellt wird. 1964 war das Land noch aufgrund seiner politisch-militärischen Nähe zur NATO von Bedeutung, da es damals eine wichtige Rolle in der Mittelmeer-Strategie des Nordatlantikpaktes inne hatte und als möglicher Stützpunkt für die westlichen Truppen in Frage kam. Mit einem Flugverkehr nach Zypern sollte die allgemeine Position der sozialistischen Länder im Bezug auf das Vordringen der NATO gefestigt werden.232 Aber auch für die DDR selbst veränderte sich das Verhältnis zu dem Land im Laufe der Jahre grundlegend. Die Bemühungen um einen Luftverkehr zwischen beiden Staaten lösten auch Beziehungen auf anderen Gebieten, wie dem Außenhandel und dem Gesundheitswesen, aus. Und auch die luftverkehrspolitische Bedeutung war in der Zeit seit dem Erstflug bis 1967 nicht geringer geworden. Dies hatte auch damit zu tun, dass die Interflug ab diesem Jahr direkte Verbindungen in den Mittelmeerraum und darüber hinaus anbot (Syrien, Irak, Nord und Westafrika). Es muss festgehalten werden, dass für die HVZL Zypern immer noch von grundlegender Bedeutung war. Hauptgrund dafür war die Vorgabe, auf keinen Fall der BRD und anderen westlichen Staaten luftverkehrspolitisch in dem Land Möglichkeiten zur Ausbreitung zu geben. Mit einer starken Interflug und damit einhergehend auch anderen Fluggesellschaften aus dem sozialistischen Ausland sollte der Einfluss der anderen Seite weiterhin so gering wie nur möglich gehalten werden. Eine Aufstellung der ausländischen Unternehmen, die die Insel anflogen, zeigt deutlich, dass jene aus den Ostblockstaaten wegen ihrer Präsenz einen nicht unerheblichen Einfluss hatten, insbesondere auf die führenden Kräfte der Unabhängigkeitsbewegung um den Staatspräsidenten Makarios: auf der einen Seite standen die Interflug, die sowjetische Aeroflot, die ungarische Malev und die bulgarische Tabso westliche Unternehmen waren Vertreten durch die Olympic Airways aus Griechenland, Middle East Airlines aus dem Libanon, El Al aus Israel und die heimische Fluggesellschaft CyprusAirways. Wichtig hierbei ist, dass Unternehmen aus dem bekannten Staaten des westlichen Auslands (Frankreich, Großbritannien, Italien, etc.) fehlten. Und gerade das zeigte auch den Stand der sozialistischen Airlines, die wegen ihrer Präsenz den Mittelmeer-Markt durchaus beherrschten. Die Wirtschaftlichkeit der Linie Berlin-Nikosia entwickelte sich auch im Interesse der DDR. Die Valutaeinnahmen waren enorm, gerade zu Beginn 1964/1965. Musste ein Großteil des Passagieraufkommens in den Nahen und Mittleren Osten, Ostafrika und teilweise auch Süd-Ostasien vorher durch Partnergesellschaften transportiert werden, war die Interflug mit Beginn der Flüge nun selbst in der Lage, diese Personen zu befördern. Dazu kam auch noch ein eher kleines, aber nicht unbedeutendes Fremdaufkommen. Betrachtet man die Auslastung der Linie, so kann durchaus von einem Erfolg gesprochen werden. Im Durchschnitt flogen zwischen 1964 und 1967 auf der Strecke Berlin-Nikosia-Berlin und deren Anschlussverbindungen (insbesondere nach Kairo und Damaskus) pro Flug zwischen 29,4 und 40,5 Passagiere mit. Für ein Flugzeug des Typs IL 18 mit Kapazitäten zwischen 75 und 100 Sitzplätzen war das eine enorme Auslastung, beachtet man dazu noch, dass der eigentlich geplante Touristenverkehr überhaupt keinen Erfolg brachte.235 Dieser sollte aber trotzdem, insbesondere bei Westberliner Touristen, weiter verfolgt werden. Alles in allem war die Verbindung der Interflug nach Zypern sehr wichtig. Politisch gesehen konnte damit der Einfluss der sozialistischen Staaten auf einer Insel beibehalten werden, die als Außenposten der NATO diente. Und auch für die DDR selbst ergaben sich eine Reihe von Vorteilen. Besonders der Abschluss eines Luftverkehrsabkommens und der damit verbundene weitere Ausbau der Beziehungen beider Staaten zueinander in Hinblick auf eine diplomatische Anerkennung Ostdeutschlands durch einen westlichen Staat, standen hierbei im Vordergrund. Luftverkehrspolitisch sollten die sozialistischen Fluggesellschaften und deren Liniennetz damit weiter gestärkt werden. Auch wirtschaftlich konnte die DDR eine Reihe von positiv en Effekten erzielen, wenngleich man bis 1967 noch nicht das Maximum erreicht hatte.

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Robert Gruner, Jahrgang 1984, Studium der Neueren und Neuesten Geschichte und Politikwissenschaften an der Technischen Universität Chemnitz von 2002 bis 2009, Abschluss als Magister Artium.