Spätestens seit der heftig geführten Debatte um den Kraftstoff E10, sind alternative Kraftstoffe auch in Deutschland ein Thema. Einer Erhebung des ADAC zufolge spielt für die Verbraucher nicht nur die Verträglichkeit eine Rolle, fast die Hälfte (40 Prozent) zweifeln am Beitrag des Kraftstoffes zum Umweltschutz und führen dies gar als wichtigsten Grund an, E10 nicht zu tanken. Zudem befürchten zehn Prozent der Befragten einen höheren Verbrauch mit dem neuen Biokraftstoff im Vergleich zu seinem rein mineralischen Pendant. Doch sind diese Bedenken berechtigt? Schadet am Ende die Einführung von Biokraftstoffen dem Klima mehr als sie nützt? In den drei größten Ländern Lateinamerikas – Brasilien, Argentinien und Mexiko – sind alternative Kraftstoffe auf dem Vormarsch. Hier zählen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die jedwedes Gemisch von Ethanol oder Gas mit Benzin vertragen, zu den Favoriten der Autokäufer. Die genannten Länder gelten zudem aufgrund ihrer relativ niedrigen Motorisierung als Wachstumsmärkte für Automobilhersteller und -zulieferer aus aller Welt. Gegenstand der vorliegenden Studie ist daher u.a., inwiefern neben alternativen Kraftstoffen auch alternative Antriebssysteme von diesem Wachstum profitieren können.

Textprobe: Kapitel 3.3.1, Umweltbewusstsein: Eines der vordringlichsten Umweltprobleme Brasiliens ist die Rodung der Regenwälder, insbesondere im Amazonas-Gebiet. Sie hat nicht nur Einfluss auf das Klima, wie in der vorliegenden Studie eingehend beschrieben, sondern gefährdet in Form von Brandrodung unmittelbar Menschen und Tiere. So verbrennen Millionen von Jungtieren und Jungvögeln, denen durch die vor allem in der Trockenzeit (Juni bis Oktober) gelegten Feuer die Lebensgrundlage geraubt und Fluchtwege abgeschnitten werden. Die Menschen hingegen werden durch den ätzenden - krebserregendes Dioxin enthaltenden - Qualm, der auch vor der Hauptstadt des Amazonas, Manaus, nicht Halt macht, in ihrer Gesundheit schwer beeinträchtigt. Die für die Landwirtschaft frei werdende Fläche, wo unter anderem auch Zuckerrohr angebaut wird, ist nur wenige Jahre nutzbar, da durch die Brände auch nützliche Nährstoffe im Boden verloren gehen. Dann muss erneut gerodet werden. Ein weit größerer Teil - etwa 80 Prozent - wird jedoch als Weidefläche für Rinder genutzt, die in anderen Teilen des Landes, vor allem im Süden und Südosten von Zuckerrohrplantagen verdrängt wurden und somit zu den in Abschnitt 2.1.2.1 beschriebenen, indirekten Landnutzungsänderungen beiträgt. Der Umweltexperte André Muggiati dazu: Die Abholzung ist Hauptursache der Treibhausgase aus Brasilien. Das Land ist daher der viertgrößte Luftvergifter der Welt - nach Indonesien, China und den USA . Ein weiteres, dringendes Problem ist die Entsorgung des Haushaltsmülls, der auf Grund des hohen Wirtschaftswachstums stark zugenommen hat. Auf Grund der Überlastung der Deponien wird er nur gut zur Hälfte (57 Prozent) auf ordentlichen Deponien entsorgt., der Rest landet auf illegalen Müllkippen, in See und Flüssen. Auch eine Studie des brasilianischen Umweltministeriums belegt das mangelnde Umweltbewusstsein der Brasilianer. So achten nur 17% der Haushalte bei einer Kaufentscheidung auf die Umweltfreundlichkeit eines Produkts, die Mehrheit davon in den oberen Einkommensschichten. Und obwohl 74% der Befragten prinzipiell bereit sind, Umweltaspekte beim Kauf zu berücksichtigen, ist die Mehrheit nicht bereit, einen Aufpreis zu bezahlen, wie er zum Beispiel bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen üblich ist, weshalb diesen in Mexico schlechte Chancen eingeräumt werden müssen. Zukunftsaussichten: Alternative Kraftstoffe: Die gegenwärtige Dynamik in Brasilien zieht auch ausländische Investoren im Biokraftstoffbereich an. Allein im Bundesstaat São Paulo errichteten diese 14 neue Fabriken zur Verarbeitung des Zuckerrohrs. Ziel dieses Engagements ist die Belieferung des Weltmarkts mit Biokraftstoffen. Dafür wurde bereits 2005 im südlich von São Paulo gelegenen Santos ein Hafenterminal für Ethanol mit einer Lagerkapazität von 32.000 Tonnen gebaut. Der erste Zielmarkt war Japan, dessen eigene Produktionskapazität sehr begrenzt ist. Dort gilt seit 2010 eine Beimischungsquote von 10 Prozent. Mittlerweile sind auch die Vereinigten Staaten von Amerika sowie die Europäische Union Absatzmärkte für Ethanol aus Brasilien. In der EU gelten allerdings immer noch Importzölle auf Ethanol, was das Interesse bisher begrenzt. Darüber hinaus werden zurzeit auf Grund des hohen Wirtschaftswachstums in Brasilien so hohe Preise erzielt, dass sich der Export nicht lohnt. Die weltweit steigende Nachfrage wird daher zu starkem Wachstum des Ethanolanbaus in Brasilien führen (siehe Abbildung 12). Die hohe Beimischungsquote von 22 – 24 Prozent wird zudem für einen konstant hohen Bedarf im Inland sorgen. Biodiesel wird zwar erst seit Ende 2004 von der brasilianischen Regierung im Rahmen des staatlichen Programms zur Produktion und Nutzung von Biodiesel ( O Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel ) gefördert und daher auch als der neue Kraftstoff Brasiliens bezeichnet, befindet sich jedoch auf starkem Expansionskurs. Dies liegt weniger an der inländischen Nachfrage (nur 0,5 Prozent aller Pkw im Bestand besitzen einen Dieselmotor, jedoch die Mehrheit der Nutzfahrzeuge), als vielmehr an der Tatsache, dass auch in Sachen Biodiesel auf den Export - vor allem nach Europa - gesetzt wird, da die dortigen Pflichtbeimischungsquoten eine anhaltende Nachfrage versprechen.

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Florian Friederich, 1982 in Ludwigsburg geboren, studierte von 2004 bis 2009 Betriebswirtschaft mit den Vertiefungsrichtungen Automobilwirtschaft, Psychologie und Unternehmensführung in Geislingen an der Steige und Fullerton, Kalifornien. Ab 2009 studierte er Unternehmensführung in Geislingen und Guadalajara, Mexiko, welches er im Juli 2011 erfolgreich mit dem Master of Science abschloss. Bereits während des Studiums sammelte der Autor umfassende praktische Erfahrungen in der Automobilbranche. So lernte er im Rahmen zweier Praktika den Bereich Classic von Mercedes-Benz sowie den Vertrieb der damaligen Mercedes Car Group kennen. Hinzu kamen Werkstudententätigkeiten in der Vertriebsplanung der E-Klasse (Baureihe 212) sowie im Verkauf der Porsche Niederlassung Stuttgart. Während des Studiums beschäftigte er sich mit den Auswirkungen des Automobils auf den Klimawandel. Gegenstand der Diplomarbeit waren die Vor- und Nachteile des brennstoffzellenbetriebenen und des batteriebetriebenen Elektroantriebs hinsichtlich betriebswirtschaftlicher, technologischer und ökologischer Aspekte. Im Rahmen des Studiums der Unternehmensführung erweiterte sich das Themenfeld auf alternative Kraftstoffe und die Untersuchung deren (umstrittener) Öko- und Klimabilanz, wie die Diskussionen um den Kraftstoff E10 in Deutschland zeigte.