Zu den boomenden Tourismussegmenten zählt der Kreuzfahrttourismus, dessen Wachstum in Deutschland – trotz des Unglücks der Costa Concordia Anfang 2012 – ungebrochen ist. Dem Trend entsprechend werden im Jahr 2012 insgesamt sieben neue Hochseeschiffe ihren Dienst aufnehmen. Dem Freizeitangebot an Bord und den organisierten Landausflügen, die innerhalb kurzer Zeit und zu hohem Preis eine Erkundung der Zielregion versprechen, sind in ihrer Vielfalt dabei keine Grenzen gesetzt. Gleichzeitig führt kein Weg mehr an dem Thema Nachhaltigkeit vorbei, sei es bei Lebensmitteln, Kleidung oder auch zunehmend bei Reisen. Nachhaltigkeit hat sich heute zu einem gesellschaftlichen Trend entwickelt. Beim Kreuzfahrttourismus überwogen bisher die negativen Schlagzeilen hinsichtlich der Nachhaltigkeit. So wurde der Umweltbelastung durch Kreuzfahrtschiffe durch die Verleihung des Dinosaurier des Jahres 2011 durch den Naturschutzbund Deutschland an die Reedereien AIDA und TUI Cruises ein Gesicht verliehen. Folglich stellt eine langfristige nachhaltige Entwicklung bei Kreuzfahrten vor dem Hintergrund der ökologischen Auswirkungen und des oftmals als negativ eingestuften soziokulturellen Einflusses auf die Zielregion eine große Herausforderung dar. Positive wirtschaftliche Effekte des Kreuzfahrttourismus sind zudem gerade in unterentwickelten Zielregionen fraglich. Somit entsteht ein Spannungsfeld zwischen dem Nachhaltigkeitstrend und dem boomenden Wirtschaftsfaktor Kreuzfahrttourismus . Hauptziel des vorliegenden Buches ist in diesem Kontext die Erstellung eines allgemeinen Konzeptes für nachhaltige Landausflüge mit universellem Geltungsanspruch, welches für die Reederei AIDA Cruises und die Destination Kiel veranschaulicht wird. Hintergrund ist dabei die Frage, ob die beiden augenscheinlich so konträren Trends Kreuzfahrttourismus und Nachhaltigkeit miteinander zu vereinen sind.

Textprobe: Kapitel 2.3 Umweltproblematik bei Kreuzfahrten: Obwohl die Umwelt nur eine Dimension der Nachhaltigkeit darstellt, wird der Umweltproblematik aus aktuellem Anlass – durch die Verleihung des Dinosaurier des Jahres 2011 an die AIDA – an dieser Stelle ein gesondertes Kapitel gewidmet. 2.3.1 Aktuelle Probleme und Lösungsansätze: Im Folgenden werden die unterschiedlichen Umweltprobleme aufgezählt, die durch Kreuzfahrten verursacht werden. Anschließend werden Handlungsmöglichkeiten aufgezeigt. Als erstes lässt sich die Abwasser- und Müllproduktion an Bord sowie die Entsorgung anführen. Der kanadische Kreuzfahrtexperte Ross A. Klein äußerte sich in einem Interview mit der EED TourismWatch zu diesem Thema. So werden im Schnitt 32 Liter Schmutzwasser und 350 Liter Grauwasser pro Passagier und Tag produziert. Hinzu kommen die festen Abfälle, die sich auf 2,5 bis 3 kg pro Person und Tag belaufen. Die Abfallentsorgung ist laut Klein bei den Reedereien nicht konstant zufriedenstellend gelöst werden Entwicklungsländer angelaufen, so wird der Müll oftmals nicht ordnungsgemäß entsorgt. Als weiteres Problem nennt Klein, dass die Müllverbrennungsanlagen an Bord der Schiffe weniger strengen Gesetzen unterliegen als die sich an Land befindlichen. Eine solche Abfall- und Abwasserentsorgung bedroht die Ökosysteme in den Ozeanen immens (vgl. Kamp, 2010: 12 f.). Mülltrennung, eine ordnungsgemäße Müllverbrennung bzw. Entsorgung von Müll an Land und die Nutzung von modernen und fortschrittlichen Abwasserreinigungssystemen (wie bereits bei neuen Schiffen erfolgt) sind als Lösungsmöglichkeiten zu nennen (vgl. ebda.: 12). Ein weitaus schwerwiegenderes Problem stellen aber die von Kreuzfahrtschiffen verursachten Emissionen dar. So fahren die Schiffe mit giftigem Schweröl, bei dessen Verbrennung eine größere Menge an Schadstoffen freigesetzt wird, als es mit der umweltfreundlicheren Alternative Dieselöl der Fall wäre (vgl. auch im Folgenden Behling, 2011: 7). Aus diesem Grund erhielten die beiden Reedereien AIDA und TUI Cruises den Dinosaurier des Jahres 2011 vom Naturschutzbund Deutschland – allerdings stellvertretend für die gesamte Hochseeschifffahrt (auch Containerschifffahrt). Der NABU vergleicht die Menge der ausgestoßenen Schadstoffe bei einem Kreuzfahrtschiff mit der von 5 Mio. Pkw auf einer gleichen Strecke. Ungeachtet einer Gegenrechnung der Fachhochschule Flensburg, deren Ergebnis lautet, dass ein Kreuzfahrtschiff pro Kopf lediglich ein Sechstel der CO2-Emission eines Pkws produziert (vgl. Watter, 2012), besteht Handlungsbedarf. Der CO2-Fußabdruck eines Kreuzfahrtschiffs ist dreimal so groß wie der eines Flugzeugs – hinzu kommen noch die Fluganreise (häufig) und die Landausflüge (vgl. Kamp, 2010: 13). Der erlaubte Schwefelgehalt beim Kraftstoff beträgt zurzeit 3,5 %. Damit ist dieser Kraftstoff wesentlich schädlicher für die Umwelt als Benzin oder Diesel beim Pkw (vgl. auch im Folgenden Nicolai, 2012: 12). Die bereits erwähnte Alternative heißt Marine Diesel und ähnelt dem Diesel für Pkw. Der Grund, weshalb Marine Diesel bisher noch nicht eingesetzt wird, ist der hohe Preis: Der umweltfreundlichere Kraftstoff schlägt mit 60.000 Dollar mehr pro Tag zu Buche. Der NABU beziffert die Anzahl der Todesfälle durch Abgase der Hochseeschiffe in Europa auf 50.000 pro Jahr. Hinzu kommen die negativen Folgen für das Klima. In den USA sind die Auflagen zum Umweltschutz bei Kreuzfahrten strikter als in der EU (vgl. Behling, 2011: 7) – hier ist jedoch eine baldige Änderung in Sicht: Bis 2020 werden die Grenzwerte für den Schwefelgehalt (auf 0,5 %), für Rußpartikel und andere Schadstoffe herabgesetzt werden, sodass spätestens dann Marine Diesel zur Pflicht wird, um die Grenzwerte einhalten zu können (vgl. Nicolai, 2012: 12). Abgesehen von den gesetzlichen Lösungen bestehen weitere Optionen, um die Emissionen der Kreuzfahrtschiffe möglichst gering zu halten. Die hohen Rußpartikelemissionen wegen des derzeit noch ungefilterten Treibstoffs, die Herz- und Lungenkrankheiten zur Folge haben können, können durch den Einsatz von Rußpartikelfiltern gesenkt werden. Bei Schiffsneubauten wird bereits auf die moderne Technik der Abgasreinigung gesetzt – das zeigt das Beispiel der neuen MS Europa II, die nächstes Jahr als erstes Schiff mit einem Stickstoffkatalysator ausgestattet wird. Hauptproblem für die Kreuzfahrtanbieter ist dabei jedoch wiederum der hohe Preis (vgl. Strietholt, 2012: 1 f.). Während der sechs- bis achtstündigen Liegezeit im Hafen stößt ein größeres Kreuzfahrtschiff bis zu 100 t Kohlendioxid, 1,2 t Stickoxide und 120 kg Rußpartikel aus (vgl. auch im Folgenden an Bord, 2012: 72). In einigen europäischen Häfen gibt es bereits eine Landstromversorgung (z. B. in Göteborg) und auch in deutschen Häfen wie z. B. in Kiel ist diese geplant. Eine innovative Alternative zur Landstromversorgung stellt die e-power Barge dar, ein schwimmendes Kraftwerk, das das Kreuzfahrtschiff direkt mit durch verflüssigtes Naturgas erzeugter elektrischer Energie versorgen kann. Das Pilotprojekt wird im Jahr 2013 im Hamburger Hafen anlaufen. Voraussetzung ist wie bei der Landstromversorgung, dass die Schiffe über einen Anschluss verfügen, sodass die externe Stromversorgung ermöglicht werden kann. Die Vorteile der neuen Stromversorgung spiegeln sich in den Zahlen wider: bis zu 25 % weniger CO2-Emissionen und die nahezu komplette Beseitigung von Schwefeloxid (-99 %), Stickoxid (-97 %) und Rußpartikeln (-99,9 %) (vgl. an Bord, 2012: 73). Auf die Auswirkungen von Aktivitäten der Kreuzfahrtpassagiere an Land wird in der Literatur kaum Bezug genommen. Pumpa erwähnt die negativen Folgen für Flora und Fauna, wenn entlegene und unberührte Gebiete – wie kleine Inseln, die per Boot erreicht werden –, aufgesucht werden (vgl. Pumpa, 2012: 69). Vergleicht man die Umweltzerstörung durch den seeseitigen Tourismus mit der durch den Tourismus an Land, erweist sich der Kreuzfahrttourismus als weniger belastend (vgl. n-tv.de, 2012), da keine Infrastruktur für die Passagiere, wie Hotels, Freizeitanlagen oder Verkehrswege für die Gäste, errichtet werden muss. Nachdem die ökologischen Probleme von Kreuzfahrten aufgezeigt wurden, wird im nächsten Schritt der Umweltschutz bei AIDA Cruises betrachtet. 2.3.2 Umweltmanagement bei AIDA Cruises: An dieser Stelle wird überwiegend der Nachhaltigkeitsbericht des Unternehmens AIDA Cruises hinsichtlich des Umweltschutzes kritisch analysiert. Technische Innovationen: Laut Unternehmensangaben werden für technische Neuerungen im Dienste des Umweltschutzes mindestens 600.000 Euro pro Jahr ausgegeben (vgl. auch im Folgenden AIDA Cruises, 2012c). Die gesamte AIDA-Flotte verfügt über einen Silikonanstrich. Durch den daraus resultierenden geringeren Wasserwiderstand kann so eine Kraftstoffeinsparung von 3 % verzeichnet werden. Eine weitere Innovation stellt das sogenannte Heat-Recovery-System auf dem neuesten Schiff, der AIDAmar, dar. Die Abwärme der Motoren wird dabei für die Energiegewinnung genutzt. Der Einsatz des Heat-Recovery-Systems ermöglicht eine Einsparung von einer Tonne Treibstoff pro Tag (vgl. AIDA Cruises, 2012d). Unternehmensangaben zufolge weist die AIDA-Flotte die beste Energiebilanz im Kreuzfahrtsektor auf. Zudem unterstützt die Reederei technische Neuheiten. Dazu zählt das bereits beschriebene Projekt der e-power Barge in Hamburg, an dem AIDA Cruises beteiligt ist (vgl. an Bord, 2012: 73). Ab Herbst 2013 wird die AIDAsol so voraussichtlich mit Energie im Hamburger Hafen versorgt werden, auch wenn der gewonnene Strom ca. doppelt so viel kostet wie die Stromversorgung durch die Dieselmotoren auf den Schiffen (vgl. Köpke, 2012: 37). Senkung des Treibstoffverbrauchs und der Schadstoffe: Insgesamt konnte der Treibstoffverbrauch – bedingt durch technische Innovationen wie den Silikonanstrich – in den letzten 5 Jahren pro Passagier und Tag um ein Fünftel gesenkt werden (vgl. AIDA Cruises, 2012c). Die zwei für die Jahre 2015 und 2016 geplanten Neubauten werden über eine weitere Möglichkeit verfügen, um 7 % Kraftstoff einzusparen: Das Mitsubishi Air Lubrication System lässt die Schiffe wie auf einem Luftfilm übers Wasser gleiten (vgl. ebda., 2012e). Neben der Treibstoffeinsparung stellt die damit verbundene Schadstoffsenkung ein wichtiges Zukunftsziel der Reederei dar. Ab 2015 wird der Anteil von Marine Diesel am Gesamtkraftstoff um 40 % erhöht (vgl. AIDA Cruises, 2012f). Diese Umstellung orientiert sich zwar an den Gesetzen zur Senkung des Schwefelgehaltes für das Jahr 2020, stellt aber dennoch eine Selbstverpflichtung dar, weil die Anpassung stufenweise bereits ab 2015 vorgenommen wird. Die neuen Schiffe der AIDA-Flotte sind zudem mit Landstromanschlüssen ausgestattet und die Reederei unterstützt die Entwicklung von Landstrom in den Häfen, wie z. B. in Hamburg. Des Weiteren hält sich AIDA Cruises die Möglichkeit offen, eventuell auch Flüssiggas als Treibstoff einzusetzen, sobald eine sichere Verwendung garantiert werden kann, und stattet diesbezüglich spätestens ab 2015 die neuen Schiffe mit Duel-Fuel-Motoren aus, die sowohl mit Diesel als auch mit Flüssiggas betrieben werden können (vgl. AIDA Cruises, 2012e).

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