Das Buch wendet sich an all jene Interessenten, die sich einen Einblick in den täglichen Ablauf eines Flugbetriebes verschaffen möchten. Es führt den Leser in die ständige Herausforderung von Verkehrsfluggesellschaften in Bezug auf den sparsamen Umgang mit Treibstoff ein. Hierbei werden unterschiedliche Wege für den ökonomischen Betrieb hinsichtlich des Kerosinverbrauches dargestellt. Aus Sicht der Cockpitbesatzung werden theoretische und praktische Aspekte zur Umsetzbarkeit dargestellt. Die Untersuchung ist für den Unerfahrenen eine Einführung in bestehende und theoretisch mögliche Verfahren, mit denen eine Fluggesellschaft im täglichen Betrieb Treibstoff einsparen und damit einen beachtlichen Teil seiner Betriebskosten reduzieren kann. Hierfür wird dem Leser eine Reihe von flugbetrieblichen Verfahren und der Einfluss der Flugzeugwartung vorgestellt. Mit Hilfe einer Pilotenumfrage in einer deutschen Fluggesellschaft wird unter anderem untersucht, in welcher Häufigkeit die von den Flugbetrieben entwickelten Verfahren überhaupt zur Anwendung kommen. Dabei werden auch die Gründe für eine eventuelle Ablehnung seitens der Piloten hinterfragt.

Textprobe: Kapitel Tankering Flight: Unterschiedliche Kerosinpreise an verschiedenen Flughäfen lassen schnell den Gedanken aufkommen, den Preisunterschied auszunutzen. So bietet es sich an, an Flughäfen mit niedrigem Preis für Treibstoff mehr zu tanken als für den folgenden Flug benötigt wird. Mit diesem Prinzip kann eine Fluggesellschaft 0,5% bis 1% der Treibstoffkosten einsparen (IATA 2008, S. 23). Zur sinnvollen Anwendung müssen Airlines einige Punkte berücksichtigen, damit eine mögliche Ersparnis nicht durch unangemessen hohe Betankungen der Flugzeuge wieder zunichte gemacht wird. Berücksichtigt man die Kosten für den Transport des zusätzlichen Treibstoffes und den erhöhten Verschleiß der Flugzeuge, ergeben sich Kosten von US$ 10 pro Tonne Mehrgewicht. Wirtschaftlichkeitsberechnungen zeigen, dass Tankering Flights nur auf relativ kurzen Strecken sinnvoll sind. (IATA 2008, S. 67). Die Lufthansa CityLine GmbH kommt nach Berechnungen für den Flug von Madrid nach Hamburg am 28.02.2010 sogar auf US$ 60 Transportkosten pro Tonne mehr Treibstoff als notwendig (siehe Bild 2.1). Es ist nur sinnvoll, Treibstoff als Fracht mitzunehmen, wenn zu dem möglichen Gewinn durch günstigen Treibstoffpreis auch der zusätzliche Verschleiß berücksichtigt wird. Ein Flugzeug, das bis zu seinem maximalen Startgewicht beladen wird, muss beim Start auch entsprechende Leistung von den Triebwerken abfordern, was sich in dessen Wartungskosten niederschlägt. Ebenso muss bei Landungen mit hohem Gewicht die möglicherweise höhere Belastung der Bremsen in Kauf genommen werden. Zur Anwendung kommen Tankering Flights oft, wenn die Kerosinversorgung des Zielflughafens nicht sichergestellt ist. Hier kommt es in erster Linie natürlich darauf an, das Flugzeug wieder auf den Rückweg bringen zu können. Kostengründe für den Treibstoff spielen dabei eine untergeordnete Rolle, die nur bei großem Treibstoffpreisunterschied gegeben sind. Die Beladungsgrenzen des Flugzeuges in vollem Umfang durch ein Mehr an Triebstoff auszunutzen sollten nicht das Ziel sein. Im Gegenteil: Eine praxistaugliche Margin für kurzfristig aufkommende Nutzlast in Form von Passagieren oder Fracht sollte berücksichtigt werden. Auch eine zwingende Änderung des Flugplanes sollte durch übermäßiges Tanken zu keinen Gewichtsproblemen führen. Dieses könnte als Folge eine Overweight Landing haben, die wiederum nur durch unwirtschaftliches Fliegen und damit widersinnigem Mehrverbrauch vermieden werden kann. Für die Flugplanung ist die Frage zu beantworten, wie viel Treibstoff kann oder muss zusätzlich getankt werden, damit unter Berücksichtigung aller Einflüsse am Ende noch eine Gewinnsteigerung erwirtschaftet wird. Ein effizientes Flugplanungssystem berücksichtigt die Einflüsse von Treibstoffkosten, Wartung und Nutzlast. Es gibt dem Flugplaner Informationen, wie viel der Transport einer zusätzlichen Tonne Kerosin kostet und wie viel dieser gegebenenfalls erwirtschaftet. Diese Information über die Größe des Gewinns oder Verlustes sollte auf dem Operating Flight Plan bereitgestellt werden. Hiermit ist sichergestellt, dass auch die Cockpitbesatzung beim Betanken darauf Bezug nehmen und so die Menge des Block Fuel sinnvoll und kurzfristig optimieren kann.

• Treibstoffverbrauch

• Treibstoffmenge

• Flugzeug

• Reduced Flap Landing

• Idle Reverse Thrust

• Single Engine Taxi

• operative Kosten