Die vorliegende Studie widmet sich den Strukturen des ÖPNV im ländlichen Raum. Aufgrund des demographischen Wandels und zunehmender finanzieller Restriktionen wird sich der ÖPNV Veränderungen unterziehen müssen. Besonders in dünn und dispers besiedelten Räumen muss es aber in der Zukunft ein wichtiges Ziel sein, Mobilität als zentralen Bestandteil der Daseinsvorsorge zu sichern, um auch in diesen Regionen die Erreichbarkeit von Einrichtungen für alle Bevölkerungsgruppen zu gewährleisten. Insbesondere in Räumen mit geringer Bevölkerungsdichte ergibt sich jedoch die Schwierigkeit der Vereinbarkeit eines wirtschaftlich tragfähigen, aber zugleich attraktiven ÖPNV-Angebots, da Mobilität in ländlichen Räumen in erster Linie durch das Auto bereitgestellt wird. Der ÖPNV wird oftmals gar nicht mehr als Alternative wahrgenommen und teilweise ausgedünnt. Daraus ergeben sich Probleme für Bevölkerungsgruppen, die aus verschiedensten Gründen kein Auto fahren können, dürfen oder wollen. Somit rücken flexible Bedienungsformen in den Fokus, da diese bedarfsabhängige Bedienungsformen und Formen des Linienverkehrs miteinander kombinieren können und damit Kosten gegebenenfalls deutlich reduzieren.

Textprobe: Kapitel 3.2, Ursachen für das Mobilitätsverhalten: ‘Die Ursachen für die dargestellten Entwicklungen der Mobilität in Deutschland sind komplex und ein einfacher Ursache-Wirkungs-Zusammenhang lässt sich wie bei fast allen gesellschaftlichen Prozessen kaum herstellen.’ Zudem beeinflussen sich die Entwicklungen gegenseitig. So gehören zu der Vielzahl von Ursachen für das Verkehrswachstum ‘das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, steigende Einkommen und Pkw-Verfügbarkeit, eine veränderte Haushaltsstruktur (‘Single-Haushalte’), die Zunahme der Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Personen- und Gütertransporte, die Ausdehnung und Trennung der Siedlungsgebiete (Suburbanisierung, Zersiedlung), geänderte Freizeitaktivitäten und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.’ Diese oben genannten Ursachen sollen zunächst näher thematisiert werden, bevor stärker die ‘Psychologie des Mobilitätsverhaltens’ im Fokus stehen soll, die stärker psychologische Gründe anführt, die sich auf den intrinsischen Wert von Pkw und ihrer Nutzung, die gewachsene Autoabhängigkeit und die Gewöhnung (Habituierung) an die Autonutzung infolge von Lernprozessen, die bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen werden, bezieht. 3.2.1, Gesamtgesellschaftliche Tendenzen: Generell hängt die Nutzung der vorhandenen Pkw von den verfügbaren Verkehrsmittelalternativen und der Lebenseinstellung der Menschen ab. Wenn ein oder mehrere Pkw erst einmal vorhanden sind, so prägen sie nach CANZLER (2003) auch stark das Mobilitätsverhalten und werden häufig benutzt. Auch wenn Alternativen zum eigenen Pkw oftmals preiswerter oder schneller sein könnten, wird das Auto dann oftmals aus Gewohnheit benutzt - in der Literatur spricht man hierbei von einer Habitualisierung der Verkehrsmittelwahl. ‘Ein Faktor zur Erklärung der Zunahme der Mobilität stellt das gestiegene Einkommen in den vergangenen Jahrzehnten dar.’ Hierdurch sind die Menschen verstärkt in der Lage, bestehende Mobilitätswünsche auch zu realisieren. Auch die Ergebnisse der MiD 2008 bestätigen diese positive Korrelation zwischen Haushaltseinkommen und dem Führerschein- bzw. Pkw-Besitz: ‘Unmittelbare Auswirkungen auf die Pkw-Verfügbarkeit im Haushalt hat das Einkommen. (…) (Es) zeigt sich, dass weit über die Hälfte der Haushalte mit geringem Haushaltseinkommen keinen Pkw besitzt. Mit zunehmendem Haushaltseinkommen nimmt nicht nur der Anteil der Haushalte mit Pkw, sondern auch die Anzahl der Pkw im Haushalt deutlich zu. In den höchsten Einkommensklassen verfügt fast ein Drittel der Haushalte über drei und mehr Pkw.’ Nach CANZLER et al. (2003) spielt neben dem Einkommenszuwachs auch der gesellschaftliche Wandel eine große Rolle. ‘Die Individualisierung findet nicht nur ihren statistischen Ausdruck in hohen Scheidungsquoten und gesunkenen Haushaltsgrößen, sondern vor allem auch in differenzierten Bildungs- und Ausbildungsbemühungen, häufigem Arbeitsplatz- und Berufswechsel sowie der Zunahme von Fernbeziehungen, in der Fülle von entfernungsintensiven Freizeitaktivitäten oder in der Zunahme von räumlich weit gestreuten Kultur- und Sportevents.’ Die starke Zunahme der Mobilität jenseits des Berufs- und Ausbildungsverkehrs kann mit dem gesellschaftlichen Wandel und den damit verbundenen Veränderungen der Lebensgewohnheiten, dem höheren Anteil von Einpersonenhaushalten und der Abnahme der durchschnittlichen Arbeitszeit, die auch an weniger als fünf Werktagen erledigt werden, erklärt werden. Insgesamt werden höhere Zeitbudgets für die tägliche Mobilität bei wachsenden Wege-längen aufgewandt. Diese werden sowohl freiwillig im Freizeitbereich als auch bedingt durch dezentralere Siedlungsstrukturen im Einkaufs- und Berufsverkehr erbracht bzw. verursacht. Die zunehmenden räumlichen Distanzen zwischen dem Wohnort und den anderen Funktionen ergeben sich zum einen aus Konzentrationsprozessen im Zuge von Rationalisierungsprozessen und notwendigen Qualitätsverbesserungen, um den gestiegenen Ansprüchen der Nutzer gerecht zu werden. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass die Nutzer auf Grund der Ausdifferenzierung der Lebensstile immer weniger das nächstgelegene Angebot aufsuchen, sondern das, das den individuellen Bedürfnissen unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Zeit und der Finanzmittel am besten entspricht. Neben Veränderungen auf Seiten der Verkehrsnachfrager wird das Mobilitätsverhalten auch durch die Politik beeinflusst. In der Verkehrspolitik wurde die Infrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten massiv ausgebaut. In der Folge wurden jedoch häufig nicht die bestehenden Kapazitätsprobleme gelöst, sondern neuer Verkehr ermöglicht, da nun weitere Distanzen zurückgelegt werden können. Außerdem wurde seit dem 2. Weltkrieg massiv in den Ausbau der Straßeninfrastruktur und des Parkraumangebotes investiert, während Schienenstrecken vor allem in ländlichen Räumen stillgelegt wurden. Dadurch wurde der MIV gegenüber dem ÖPNV bevorzugt und sein starkes Wachstum unterstützt. Erst seit den Ölkrisen und dem Aufkommen der Umweltbewegung wird der öffentliche Verkehr wieder stärker gefördert. Neben der Verkehrspolitik haben auch andere Politikfelder zur dispersen Siedlungsentwicklung und somit zum wachsenden Verkehrsaufkommen beigetragen oder sie zumindest nicht verhindert. Soziale und kulturelle Infrastruktureinrichtungen wurden konzentriert, großflächiger Einzelhandel außerhalb der Stadtzentren genehmigt, das Pendeln durch die Pendlerpauschale begünstigt und der Eigenheimbau durch die Eigenheimzulage bzw. den ‘Wohn-Riester’ gefördert.

• ÖPNV

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• Verkehrsmittel

Michael Reichert, Dipl.- Geograph, wurde 1984 in Aachen geboren. Sein Studium der Geographie an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt sowie an der Rheinischen Friedrich-Wilhelms- Universität Bonn, schloss der Autor im Jahre 2012, mit dem akademischen Grad des Dipl.- Geographen, mit außerordentlichem Erfolg ab. Bereits während des Studiums sammelte der Autor umfassende theoretische und praktische Erfahrungen im Bereich der Stadt- und Regionalentwicklung sowie der Raum- und Verkehrsplanung. Weiteres besonderes Interesse galt hierbei auch dem Demografischen Wandel sowie der besonderen Problemkategorie des Ländlichen Raums. Durch das eigene Aufwachsen des Autors im Untersuchungsgebiet, seine kommunalpolitische Tätigkeit und die häufige Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs im ländlichen Raum, näherte sich der Autor dem Thema des ÖPNV im ländlichen Raum an. Durch Experteninterviews sowie quantitative Forschung soll die Studie schließlich einen allgemeinen Einblick in die Strukturen des ÖPNV im ländlichen Raum geben.