Was ist die Triade oder besser gefragt wer definiert sich als die globale Triade? Was bedeutet überhaupt Regionalisierung? Das vorliegende Buch untersucht in einer wettbewerbsorientierten Analyse, hauptsächlich innerhalb der globalen Automobilindustrie, gegenwärtige und zukünftige Freihandelstendenzen und damit einhergehende Auswirkungen auf den freien Handel durch Abschottungsmaßnahmen, auch bekannt unter dem Namen Regionalisierung, angeführt von der Triade selbst. Die globale Automobilindustrie ist gegenwärtig mit den meisten Handelshemmnissen konfrontiert und bedarf zukünftig neuer Unternehmensstrategien und innovativer Geschäftsideen. Durch die immer weiter voranschreitende Verflechtung internationaler und interregionaler wirtschaftlicher Beziehungen, erreichen wir bald einen Punkt global angeglichener und fragmentierter Produktionsstandards, an dem es multinationalen Unternehmen nicht mehr einfach gemacht wird, regionale Wettbewerbsvorteile zu sichern und Produktionskosten innerhalb des Produktlebenszyklus zu senken. Man könnte meinen, unser Wohlstand hätte so langsam aber sicher seinen Zenit erreicht. Was wir momentan verzweifelt versuchen ist, diesen Zenit zu überschreiten. Dies hat triploare Folgen: es entstehen drei mächtige Handelsblöcke, die zunehmend einen interregionalen Handelsanstieg innerhalb der Blöcke verzeichnen. Somit werden protektionistische Maßnahmen zwischen den Handelsblöcke stärker, die sich damit immer weiter abschotten. Das Ziel freien und fairen Handels, auch über die Grenzen einer übergeordneten überwachenden Organisation, wie der WTO, hinaus sollte dabei immer im Vordergrund stehen.

Textprobe: Kapitel 3.1.4, Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert: Im Folgenden werde ich einen kurzen aber einschneidenden Überblick über den Güterverkehr in der Luft und auf dem Wasser geben, um aufzuzeigen, wie wichtig der Luftverkehr und die Schifffahrt gegenwärtig und auch in Zukunft für die globale Automobilindustrie ist und sein wird. Dabei werde ich am Ende diesen Kapitels, Tendenzen steigender Luftfracht in der Automobilindustrie aufzeigen und auch einige Ursprünge dieser sich abzuzeichnenden Tendenz versuchen zu erklären, sowie auf mögliche zukünftige Trends eingehen, die uns wohl noch bevorstehen werden. Die Luftfracht- und Schiffsfrachtbranchen boomen, nicht zuletzt auch wegen der Automobilindustrie und ihren überregionalen Transaktionsgeschäften. Unten stehender Grafik kann man sehr deutlich die wichtigsten, grössten und künftig auch immer bedeutsameren Frachthäfe, sowie deren Frachtrouten, entnehmen. Obwohl die Daten dem Jahr 2002 entnommen sind, sind sie keinesfalls veraltet oder überholt, sie zeigen sondern vielmehr den Trend der sich abzeichnet. Mit voranschreitender Globalisierung und gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, müssen wir künftig, mit immer grösser werdenden internationalen Bedarf an Transportmitteln, rechnen. Dies bedarf ebenfalls, einer immensen Technik in den grossen Frachthäfen, sowie der Verarbeitung einer immer weiter steigenden Anzahl vonContainern aus Schiffen und Flugzeugen. Betrachtet man die obige Grafik einmal näher, fallen die zwei grössten purpurnen Punkte auf der Weltkarte auf. Diese sind einmal im Norden Rotterdam und im Süden Singapur, die zwei grössten und wichtigsten Frachthäfen der Welt, mit einem Gütervolumen von 300 Millionen Tonnen. Bedenkt man, dass die Karte aus dem Jahre 2002 stammt, kann man schnell den Rückschluss ziehen, dass es im Jahr 2006 mehr sein müssten. Auch in Zukunft ist meiner Meinung nach damit zu rechnen das interregional bei steigenden Freihandelsabkommen, insbesondere im asiatischen Raum, dass das Frachtvolumen der bisherigen grössten Häfen weiter ansteigt und nach Vergrößerungen der Häfen selbst verlangen wird und somit Investitionen hervorrufen werden. Man denke allein an die Pläne der Freihandelszonen zwischen ASEAN und China und an die asiatisch-pazifische Freihandelszone. Diese Vorhaben werden nicht nur, wovon ich überzeugt bin, einen immensen Handelsraum schaffen sondern auch proportional dazu denselben Raum und Bedarf für Transport, Logistik und Verpackung erhöhen. Die Luftfahrtindustrie hat sich darüber schon was früher Gedanken gemacht und auch schon gehandelt. Deutlich erkennbar an obiger Grafik ist, dass der grösste Anteil des Frachtverkehrs, sowie des Frachtvolumens auf den interregionalen Export von Halbfertigteilen und Fertigteilen zurückzuführen ist, wenn man sich die Regionen der NAFTA, der EU und des asiatischen Raumes näher ansieht. Alles Flughäfen mit jährlich über 500.00 Tonnen Luftfracht und die Tripolarisierung der drei mächtigsten Handelsblöcke macht sich einmal wieder bemerkbar. Der Handel innerhalb der EU ist mit 1400 Mrd. USUS$ weitaus grösser als der Handel ausserhalb der EU mit etwas über 800 Mrd. USUS$. Die interregionale Luftfracht innerhalb des asiatisch-pazifischen Raumes dominiert den Rest der Welt. Bei einem Gesamtvolumen von 741 Mrd. USUS$ an Halbfertigwaren und Fertigwaren, sind allein davon 61,3 % für den interregionalen Export verantwortlich. Zudem erschafft die Luftfahrtindustrie rund 3,2 Millionen Arbeitsplätze im asiatisch-pazifischen Raum und steuern rund 148 Mrd. USUS$ zum asiatisch-pazifischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) dazu. Die Luftfahrtindustrie erschafft rund 4,1 Millionen Arbeitsplätze in Europa und steuert auch noch rund 274 Mrd. USUS$ zum BIP dazu. Der interregionale Luftfrachthandel trägt nur 27,9 % dazu, während die Luftfracht innerhalb der NAFTA 35,8 % beträgt. Immerhin kommt der asiatisch-pazifische Raum auf 21,8 % und ist weiter steigend. Nicht zu verkennen sind meiner Meinung nach die Trends der Zeit, die zeigen, dass der Transport von Menschen und vor allem von Gütern und Waren bedeutend für unsere Gesellschaft und Industrien sind, dass von einer zukünftigen Stagnation keine Rede sein wird, eher im Gegenteil von Kapazitätsmangel was die Frachtmenge angeht und schon jetzt Investitionen nötig sind um neue Kapazitäten aufzubauen Dabei stellen Kurzteile, welche man als die Autoteile bezeichnen kann, die Kapazitätsengpässen unterliegen und daher meistens kurzfristig ,transportiert werden müssen, ein großes Problem in der Automobilbranche dar. Diesem Problem entgeht man als internationalisierter Hersteller dadurch, wenn man lokale Lieferanten für sich gewinnen kann. Hat man ihn ersteinmal lokalisiert (vielleicht sogar ein chinesischer Lieferant, der kostengünstig und in hohen Stückzahlen fertigen kann), kann man den kostenspieligen Weg von Europa in die ASEAN-Staaten vermeiden. Doch dafür kommen andere Kosten(-hindernisse) hinzu, die ich im Kapitel Lokalisierung näher beschreiben werde. Auf der anderen Seite erhöht es auch die Wertschöpfung, welche bei dem local content eine grosse Rolle spielt. Trotzdem verteuert es zwangsläufig das Produkt und sollte eigentlich vermieden werden, außer die Fertigungslinie ist zukünftig mit dem Stillstand betroffen, dann sollte man die Möglichkeit der Luftverfrachtung in Betracht ziehen. Die Kosten eines Stillstandes wären fatal für einen OEM, denn man denke allein an den Imageverlust. Abschließend sollte darauf hingewiesen werden, dass die Bereiche des Transports und der Logistik zu den Hauptschlagadern der weltweiten Automobilindustrie zählen. Sie sind ausschlaggebend für das gesamte Timing der regionalen/lokalen Produktionsprozesse eines OEM und demnach lebensnotwendig, falls man seine weit entfernten Absatzmärkte, sowie seine eigenen Produktionsstandorte, mit neuen Fahrzeugen, Ersatzteilen, Einzelteilen, Komponenten und auch Rohstoffen versorgen will. Eine gute Allokation meiner Meinung nach, ist die Vorrausetzung für einen reibungslosen Ablauf in der zeitgerechten Produktion und Erhöhung der Wertschöpfungskette. Ich möchte nun das Kapitel über die aktuelle Geschäftslage der Automobilindustrie abschließen und mich den gegenwärtigen Einfuhrbestimmungen zwischen den asiatischen und europäischen Handelsblöcken zuwenden, wobei mein Hauptaugenmerk auf dem asiatischen Handelsblock liegen wird und bei der Analyse der Importzölle werde ich mich gänzlich auf die asiatischen Länder beziehen, speziell auf die Mitgliedsländer der AFTA.

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Dario Kulic, geb. 1982 in Köln, Studium an der FH-Köln mit den Schwerpunkten in interkultureller Unternehmensführung, Marketing und Außenwirtschaft. Abschluss 2006 als Diplom-Kaufmann. Nach dem Studium als Einkäufer bei Ford Köln eingestiegen und dabei die asiatisch-pazifischen Märkte der Automobilindustrie kennengelernt. Danach als Strategischer Einkaufsmanager in der explosionsgeschützten Betriebsmittelindustrie tätig gewesen. Im Anschluss hat er den Einkauf der Pharmaindustrie kennen gelernt. Derzeit ist Dario Kulic bei einem globalen Distributor für telekommunikative Lösungen im globalen Zentraleinkauf tätig.